一、中國民航發展概況？1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平

一、中國民航發展概況？

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。

從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。

特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。

中國民航發展至今主要歷經四個階段：

第一階段(1949年-1978年)：

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。

11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。

1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。

1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。

為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。

1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。

這一時期，民航由于領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

第二階段（1978年-1987年）：

1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。

這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。

下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。

1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：

1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。

主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。

這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主并兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。

六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。

屬于這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。

2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：

2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：

1、航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，

分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

2、民航政府監管機構改革民航總局下屬

7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)

26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。

3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一并劃轉；

民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一并劃轉所在省（區、市）管理。

首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。

截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網絡。

民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。

2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及臺灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

二、中國民航發展的感悟？

道阻且長，行則將至；行而不輟，未來可期。只要我們準確把握我們祖國發展的新階段，全面貫徹新發展理念，積極融入新發展格局，披荊斬棘，勇往直前，就一定能夠不斷推動通用航空高質量的向前發展，譜寫新時代通用航空新的輝煌，必能將國家建設成航空強國！。

三、公共網絡發展的第三階段是什么？

公共網絡有三階段，其中三階段核心第一階段的盈利核心是靠流量技巧。第二階段的盈利核心是靠產品以及自己對產品的壟斷能力。

第三階段的盈利核心是看在網絡上的影響力以及資金保障。公用網絡是指網絡服務提供商建設，供公共用戶使用的通信網絡。公用網絡的通信線路是共享給公共用戶使用的。

四、兒童結構能力的發展第三階段是什么？

具體運算階段，在孩子7-12歲的時候

1、獲得一種守恒思維，事物是具有可逆性的。

獲得這個守恒的標志，也就是具體運算的這個階段的標志就是孩子可以反向思考了。這個階段家長可以看到感覺到孩子思維上的變化，可以從多個角度來認識一個事物。

孩子最先掌握的是數目守恒，一般年齡在6-7歲的時候；接著是物質守恒，在7-8歲的時候；幾何，重量守恒，長度守恒，在9-10歲的時候；而體積守恒一般在11-12歲以后。

這和孩子們在每個階段學習的課業的內容是有關系的，如果在7-8歲的時候就要求他們學習體積守恒的相關的知識的話，孩子是會覺得很困難，理解不了，從而產生挫敗感。

2、群體結構的形成。

是一種分類系統，包括內群集運算和系列群集運算。具體運算階段，孩子分類和理解概念的能力有明顯的提高，在解決就是關于分類的任務上，和前運算階段的孩子是不同的。

他們可以根據事物的各種復雜的規則進行分類。具體運算階段的孩子雖然已經具備分類的能力，但是進行更加抽象的思考還還是有困難的。

五、中國民航發展史重點？

中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網上有過關于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經坐過飛機的中國國民總量，已經超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發展的大背景下，中國民航的總規模仍將繼續擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

六、中國民航改革發展的縮影？

浙江民航發展僅是中國民航事業巨變的一個縮影。近年來，中國運輸航空百萬小時重大事故和億客公里死亡人數保持雙“零”記錄。2017年，中國民航安全水平躍居全球第一，航線網絡通達60個國家和地區，連通全球158個城市。完成旅客運輸量5.52億人次，完成貨郵運輸量705.8萬噸，中國正在從航空大國向航空強國大步邁進。

七、中國民航職業的發展歷史？

一、1929-1949：南京國民政府時期的民用航空

1930年8月1日，中美合資經營的中國航空公司（簡稱中航）成立

1931年2月，德國成立以中德合資經營的歐亞航空公司（簡稱歐亞）（1943年3月歐亞航空公司改組為中央航空公司）

二、新中國時期

1.初創時期（1949-1978）

1949年11月2日，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。

1949年11月9日，“兩航起義” 12架飛機飛回祖國大陸，兩航起義歸來的大批技術業務人員，成為新中國 民航事業建設中一支主要技術業務骨干力量

1958年2月27日，中國民用航空局規劃交通部領導。

1962年，民航局由交通部署改為國務院直屬局。

1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

1959年，中國民航購買了伊爾18型飛機，標志著從使用活塞式螺旋槳飛機，開始過度到使用渦輪螺旋槳飛機。

2.穩步時期（1949-1978）

1980年軍民分開。民航脫離軍隊建制，民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。

1980年全民航只有140架運輸飛機，且載客量僅20多人或40人，載客量100以上的中大型飛機只有17架，機場只有79個。

3.重組擴張時期（1987-2002）

1987年，政企分開。對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革，組建了6個國家骨干航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司），并在原有管理局的基礎上，組建了民航華北、華東、中南

1909年9月21日，旅美華僑馮如駕駛著自制的飛機一一馮如一號，在奧克蘭市上空翱翔了八百多公尺，安全著陸，揭開了中國航空史的第一頁。中國航空之父一一馮如。

中國航空之父一一馮如

一、1929-1949：南京國民政府時期的民用航空

1930年8月1日，中美合資經營的中國航空公司（簡稱中航）成立

1931年2月，德國成立以中德合資經營的歐亞航空公司（簡稱歐亞）（1943年3月歐亞航空公司改組為中央航空公司）

二、新中國時期

1.初創時期（1949-1978）

1949年11月2日，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。

1949年11月9日，“兩航起義” 12架飛機飛回祖國大陸，兩航起義歸來的大批技術業務人員，成為新中國 民航事業建設中一支主要技術業務骨干力量

1958年2月27日，中國民用航空局規劃交通部領導。

1962年，民航局由交通部署改為國務院直屬局。

1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

1959年，中國民航購買了伊爾18型飛機，標志著從使用活塞式螺旋槳飛機，開始過度到使用渦輪螺旋槳飛機。

伊爾18型飛機

2.穩步時期（1949-1978）

1980年軍民分開。民航脫離軍隊建制，民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。

1980年全民航只有140架運輸飛機，且載客量僅20多人或40人，載客量100以上的中大型飛機只有17架，機場只有79個。

3.重組擴張時期（1987-2002）

1987年，政企分開。對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革，組建了6個國家骨干航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司），并在原有管理局的基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局。

1993年，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構，機構規格由副部級調整為正部級。

2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸容量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸。

3.迅猛發展時期

2002年，民航業再次進行重組，組建六大集團公司（中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司），與民航總局脫鉤，交由中央管理；并民航監管機構實現改革，總局下屬7個地區管理局（華北、東北、華東、中南、西南、西北、新疆）；機場實行屬地管理制（首都機場、西藏自治區內的民用機場繼續由民航總局管理）。

八、信息發展論的第三階段？

信息技術發展的三個階段，主要包括第一個階段是信息技術的標準的規范化的鑒定， 即：狹義信息論（以數學方法研究通信技術中關于信息的傳輸和變換規律的理論） 第二個階段是信息技術的與實際場景應用的融合結合， 一般信息論（主要是研究通訊問題）； 第三個是實際場景應用，以反推信息后續的發展。是廣義信息論（包括所有與信息有關的領域）。

第一階段：1948年貝爾研究所的香農在題為《通訊的數學理論》的論文中系統地提出了關于信息的論述,創立了信息論.第二階段：20世紀50年代,信息論向各門學科發起沖擊；60年代信息論進入一個消化、理解的時期,在已有的基礎上進行重大建設的時期.研究重點是信息和信源編碼問題.第三階段：到70年代,由于數字計算機的廣泛應用,通訊系統的能力也有很大提高,如何更有效地利用和處理信息,成為日益迫切的問題。人們越來越認識到信息的重要性,認識到信息可以作為與材料和能源一樣的資源而加以充分利用和共享。信息的概念和方法已廣泛滲透到各個科學領域,它迫切要求突破申農信息論的狹隘范圍,以便使它能成為人類各種活動中所碰到的信息問題的基礎理論,從而推動其他許多新興學科進一步發展。

九、人工智能發展的第三階段是什么時代？

第三階段由本世紀初至今，是量變產生質變，人工智能有望實現規模化應用。

人工智能的發展階段

（1）第一階段（20 世紀50 年代中期到80 年代初期）：深耕細作，30 年技術發展為人工智能產業化奠定基礎。在1956 年之前，人工智能就已經開始孕育。

（2）第二階段（20 世紀80 年代初期至21 世紀初期）：急功近利，人工智能成功商用但跨越式發展失敗。80 年代初期，人工智能逐漸成為產業，第一個成功的商用專家系統R1 為DEC 公司每年節約4000 萬美元左右的費用。

（3）第三階段（21世紀初期至今）：量變產生質變，人工智能有望實現規模化應用。摩爾定律和云計算帶來的計算能力的提升，以及互聯網和大數據廣泛應用帶來的海量數據量的積累，使得深度學習算法在各行業得到快速應用，并推動語音識別、圖像識別等技術快速發展并迅速產業化。

十、關于中國民航發展的英語作文？

y individual in China will be deeply impressed by the scene portrayed in the picture, which is immensely exciting and spectacular. This vivid drawing symbolizes the progress of our science and technology, and especially the achievements of our space exploration. We conquered the space, and the conquest represents a visible proof of our nation’s strength and prosperity.

• 轉載請注明出處：游途派
• 本文地址：http://doscms.com:443/jiaotong/435629.html