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如何看待當前中國的航空現狀及未來十年的發展趨勢?

發布于：2024-09-09 作者：小途閱讀：8

題主問的是中國的航空現狀及發展趨勢，這個問題就太大了，因為航空在我國至少包括航線運輸航空，通用航空和航空工業三個大塊，只能簡單談一下自己的感受和趨勢了。首先是航線運輸航

題主問的是中國的航空現狀及發展趨勢，這個問題就太大了，因為航空在我國至少包括航線運輸航空，通用航空和航空工業三個大塊，只能簡單談一下自己的感受和趨勢了。

首先是航線運輸航空，這是國內在航空領域發展最成熟，和歐美發達國家差距最小的領域，僅從航空公司機隊規模，航線運輸周轉量都指標來看，我們已經是僅次于美國的民航大國了，從航空安全性，設施保障，飛機維護上來說至少和歐美發達國家沒有代差，因為這個產業和國民經濟發展是高度相關的，老百姓有錢了才會坐飛機，有需求就有供給，特別是隨著我國邁入中等收入國家行列，需求會進一步釋放，所以即便是近十年高鐵大躍進，民航業客運也維持了高于GDP增速的增長率。當然高鐵的競爭壓力還是有的，當年很賺錢的成都-重慶航線就被高鐵逼停了，如果沒有京滬高鐵的話，今天的航空公司怕是要用747這個級別的飛機來飛京滬線了（當年日本人就干過），但是考慮到中國國土面積和人口規模，只要經濟持續中高速發展，高鐵和民航不會形成惡性競爭，頂多是互相壓低利潤率而已，而且實際上高鐵建設和運營的成本要比民航高，國內的高鐵客運實際上大多數是不掙錢的，這還是建立在鐵老大的融資成本遠低于航空公司的基礎上的。當然有些領域比如空域使用效率低導致國內航班準點率低（近年有所好轉），中轉機場建設滯后導致北上廣這些中心機場沒有類似新加坡香港首爾迪拜這些機場那樣拉來大量中轉客源。另外我國民航相比于大多數民航發達國家，國內航線周轉量占比高而國際航線周轉量占比較低，這里面最根本的原因當然是我國地大物博幅員遼闊，但也有我國普通護照含金量不高的問題壓制了國人出國旅行的需求，但國際航線的需求在這幾年真在高速釋放，許多外國航司都在抱怨申請不到京滬等中心城市機場的航班時刻。

解決了需求端，還有成本端，航空公司主要的成本就是飛機及發動機購買租賃成本，燃油成本和人力成本，拋開人力成本不談，飛機和發動機購買和租賃成本目前還是比較穩定的，飛機方面有空客和波音兩大寡頭競爭，發動機有羅羅普惠通用三足鼎立，不至于太貴也不會太便宜，至于燃油成本有了美國頁巖油這個BUG，燃油想要再長期維持高價已經是千難萬難，實際上在40美元左右，燃油成本占總成本的比重就比較低了，甚至都沒有多大動力去節油了，當然相比這些明面上的成本，對于國內航司匯率和利率也很關鍵，匯率是由于國內航司飛機租賃產生的大量表內或表外負債是以美元計價的，當人民幣貶值時會產生賬面損失也會額外多付現金，不過至少看起來人民幣不存在土耳其里拉，印度盧比或者阿根廷比索那樣長期貶值的基礎，畢竟我國還是最大的順差國嘛，利率嘛主要是航司一般都是重資產高負債經營，對利率敏感度很高，15年以后主要航司都在降低負債率，但即便是身為央企的三大航負債率也在50-60%以上，還沒算上經營租賃這些表外負債，不過在可預見的未來，不管是國際上還是國內都會維持一個低利率的環境，總體上來說對民航業是比較有利的。

以上這些都是沒有考慮到這次疫情對民航業的影響的，因為先前已經說了民航的發展極其以來國民經濟的發展，而隨著疫情在全球爆發，其對中國和世界的經濟影響的在深度和時間兩個維度上都很難預測。總體上來說2月份民航航班量同比下降了70%左右，航司營收至少下降可能有90%（個人觀察，具體數據沒查），總體來說今年航司大面積虧損已成定局，且在3月份歐美已經實質上爆發了一輪金融危機，雖然不管是國外還是國內，宏觀利率肯定會降低，但是資金的風險偏好也會下降，一些小航司本身資金量小，融資渠道少，雖然民航局和各地機場也出臺了幫扶讓利政策，航班飛的少也省下了油錢，但是人員薪酬和飛機租賃還有銀行利息還是實打實的要付的，這個時候現金流吃緊是肯定的，而這時候資本市場風險溢價也提高了，在沒有政策扶持的情況下付出的融資成本很高甚至根本貸不到款，當然很多中小航司都有地方政府或國企背景，這時候能獲得多少地方政府的幫扶實在要比減免一些稅費要緊得多。而像三大航這樣的上市企業本身資本雄厚，現金儲備充足，又有央企背景加持，即使虧損也能獲得低成本的貸款和其他形式的融資，民航運輸業可能會迎來一次08年那樣的兼并潮，在需求萎縮時活下來的航企可以以較低廉的價格收購兼并其他航企，并且在需求復蘇之后繼續發展壯大。

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