二十年的航空史肯定寫不下。試著簡單寫點。內有大量二三手材料和都市傳說。概述二十年代初期的航空技術難以支撐長途客運業務，因此航空公司的早期業務往往以運輸航空郵件，客運

二十年的航空史肯定寫不下。試著簡單寫點。

內有大量二三手材料和都市傳說。

概述

二十年代初期的航空技術難以支撐長途客運業務，因此航空公司的早期業務往往以運輸航空郵件，客運業務局限于空中觀光或短途客運。然而隨著航空業不斷邁向成熟，到二十世紀二十年代中期，一些我們至今耳熟能詳的著名航空公司開始建立起來，如英國帝國航空（1924年，今天的英航自稱為其繼承者）、德國漢莎航空（1926年，今天的漢莎自稱為其繼承者）、美國泛美航空（1927年，1991年停業）等，開辟長途航線的嘗試也隨即展開。

為了加強其龐大的殖民帝國內部的聯系，英國的帝國航空對于開辟遠程航線非常感興趣，其成立第二年的1925年就開始研究英國本土到南非之間和英屬印度與埃及之間建立航線的可能，1926年開始進行英國到印度、英國到澳洲航線的試飛

1929年，帝國航空首次進行了英國與英屬印度間的商業航班運行。雖然途中的經停點多的嚇人，而且由于意大利禁止航班經法意邊界入境，乘客不得不在瑞士落地并轉乘火車前往意大利，但這依然是一個里程碑式的事件。

隨后，帝國航空的航線網迅速擴張，1929年12月，英印間的航線延伸到德里，1931年，埃及和英屬中非間的航線開通，1932年，埃及到南非的跨非洲航線全線貫通，1933年，印度到新加坡的航線開通，1934年，航線從新加坡延伸到澳大利亞，1935年，新加坡和中國香港間的航線開通。加上1936年泛美航空公司開通的從加利福尼亞到廣東的航線，航空運輸業已經覆蓋了大半個地球。

帝國航空的航線。注意跨大西洋航線是計劃，實際上未能開通。另外，由于埃及處于歐亞非之間的樞紐地帶，當年最重要的航空中轉站是開羅。 泛美開通的跨太平洋航線 首次完成跨太平洋客運的馬丁M130型水上飛機（圖中并非實際執飛首次任務的飛機）

不過日后利潤豐厚的跨大西洋航線此時依然尚未建成，大西洋惡劣的氣候和中途缺乏可以降落的場站對于當時的飛機都是重大的挑戰，而飛艇的客運業務則被1937年的興登堡號事故終結了。不過到1938時帝國航空和漢莎航空都已經完成了到大西洋另一端的測試飛行，動作最快的泛美則在1939年6月開通了紐約到英國南安普頓的航線，至此乘坐商業航班環球飛行已經成為了可能。不過這一機會極為短暫——兩個多月后，第二次世界大戰爆發了，各國的航空運輸業都被轉入軍事用途。

1938年的漢莎航空航班表（局部），上方的大圓是柏林，右下角可以看到最遠的航線延伸到了阿富汗的首都喀布爾。漢莎自身的航線以及與各大航空公司聯運的航線已經將歐洲主要的城市和近東、北非都納入了航線網中，而第三帝國對中東的興趣也推動漢莎開拓了飛往海法、大馬士革和巴格達的航班。

值得一提的是，三十年代同樣是中國航空事業快速發展的時代，1930年成立了中美合資的中國航空公司，1931年成立了中德合資的歐亞航空公司，這是中國三四十年代兩大重要的航空公司。到三十年代中后期，中國已經出現了覆蓋上海、南京、北平、天津、廣州、長沙、漢口、成都等主要城市的航線網。不過即使歐亞航空公司成功開辟了到迪化（烏魯木齊）的航線，但由于蘇聯方面反對外國航班過境，國內航線與外國航空公司運營的國際航線唯一的中轉站只有香港。

好景不長，抗日戰爭很大程度上打斷了中國航空業的發展，中國航空公司和歐亞航空公司都不得不隨著戰線的后退不斷調整航線，勉力維持。中航后來參與了駝峰航線的開辟，中航的機組們在駝峰航線的運輸中也付出了眾多的犧牲。歐亞航空公司則由于中德斷交而在1941年被收歸國有，并于1943年改組為中央航空公司。

1937年的歐亞航空的時刻表，可以看到華東和華北的航線都沒有了

關于中國的航空公司的發展有人寫過了：

米夏君：那些你可能聞所未聞的中國航空公司（一）

值得一提的是，鏈接的文章中提到的 英國海外航空 是1939-40年間成立的，三十年代運營新加坡到香港的航線的是本文中提到的 帝國航空 ，世界大戰爆發后 帝國航空 與英航合并改組為 英國海外航空 。

飛行體驗

論起體驗，第一印象無疑是票價貴。雖然各個航空公司都努力降低票價以擴大客源，但三十年代的機票價格依然相當可觀。這一時期帝國航空從倫敦到新加坡的單程票價為180英鎊，大約相當于今天的17600美元，泛美從舊金山到馬尼拉的單程票價為799美元，大約相當于今天的14000美元。中國的航空公司票價同樣不便宜，歐亞航空從上海到西安的單程票價達205元（法幣），同樣超出一般人的消費能力。

因此，一般認為當時能夠負擔得起長途航空旅行的大多是商人或政府官員。而與高票價和狹窄的客戶群體相對應的自然是極低的載客量，大型客機不過數十人，小型客機或豪華遠程客機則可能只有十數人。

一名乘客走下帝國航空漢德利-佩奇HP42客機的舷梯

不過在這一時期乘坐飛機絕對不是一件無趣的事情。由于缺乏增壓座艙，當時的飛機無法和現代的客機一樣在平流層巡航，而是不得不在低得多的高度飛行，加上速度相對緩慢，乘客無疑有充足的機會飽覽沿途的風景。此外，飛機性能的限制和出于安全考慮盡量避免夜航都導致了頻繁的落地需求，這也給予了乘客短暫但難得的機會去接觸異域的天氣、語言和風俗。

HP42飛躍金字塔 HP42與駝隊

這種體驗異域風情的機會是航空公司重要的賣點之一。荷蘭皇家航空專門出版了一本旅游指南以宣傳航線沿途的風景，帝國航空也在廣告中強調異域風情——考慮到帝國航空的航線經過金字塔、尼羅河、東非草原和乞力馬扎羅山，不宣傳沿途的風景反而會比較奇怪。而帝國航空的某些員工走的更遠些，一名飛行員曾經故意在烏干達上空繞圈子，好讓乘客欣賞成群的大象被飛機引擎聲驚跑的景象。

不過從另一方面來說，低空飛行也意味著受天氣的影響更大，加上早期飛機機械上的不可靠，對于偏好平穩飛行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和暈機導致的不適恐怕也非常常見。

而飛機客艙的舒適性很難一概而論，畢竟問題的時間跨度長達二十年，而且這是航空技術快速進步的二十年。這二十年中客機本身從木材-織物結構的雙翼機發展到流線型、全金屬、極富未來感的單翼機，而客艙也從二十年代初的簡陋，發展到三十年代末期的豪華。帝國航空1939年的一份宣傳冊宣稱“沒必要把自己裹起來，全部客機都安裝了加熱和空調裝置……也沒必要擔心噪音，機身是隔音的，在機艙內可以正常交談。”這雖有夸張之嫌，但也可看出舒適性的長足進步。而隨著三十年代后期客機航程的延伸，新一代遠程客機已經開始為乘客提供休息室和臥鋪。從宣傳照片看，其空間和裝潢可與豪華列車相媲美。

1926年，當時的威爾士親王，后來的愛德華八世成為了首位搭乘帝國航空的皇室成員，他搭乘的是與上圖同型號的漢德利-佩奇 W10。 漢德利-佩奇 W10的客艙堪稱簡陋 而三十年代后期廣告里的客艙是這樣的 飛機是這樣的（阿姆斯特朗-惠特沃斯“旗幟”） 宣稱能提供的服務是這樣的 空間也是相當充裕的

而除了飛行本身以外，航空公司提供的服務也是較為完備的，帝國航空的票價就包含了全程的餐飲、交通和住宿費用（不含酒水），機上也有空勤提供客艙服務——這畢竟是一種多數時候比客輪頭等艙還要昂貴的旅行方式，客戶對服務的要求自然不會低。

帝國航空的時刻表，左側標明了沿途住宿的旅館。 帝國航空的最新一代客機“旗幟”將為長途旅客提供臥鋪。然而在試運營尚未結束時世界大戰就爆發了。 泛美航空的宣傳冊，可以看到堪稱奢侈的乘坐空間。二三十年代也是水上飛機大行其道的時代。

至于危險性，考慮到有足夠的乘客愿意選擇飛行作為交通方式，一些主要航線的客流能夠支撐每日或者隔日的航班，可見其安全性尚可接受。然而二三十年代不論是航空技術還是航空相關的規章制度都遠沒有成熟，因此事故也并不少見。帝國航空試運營肖特“帝國”飛行艇的1937年就分別于3月、10月和12月發生了3起事故機毀人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也沒有好到哪里去，據不完全統計，1938年漢莎航空發生6起事故，造成34人死亡，泛美航空發生4起事故，造成23人死亡，法航發生3起事故，造成22人死亡，帝國航空這一年倒是走運些，只發生了3起事故，造成8人死亡——但這也有可能是當年航班削減的自然結果。總而言之，考慮到飛機節省的大量時間，從乘客的角度來說飛行的風險還是可以接受的，但今天的民航從業者多半會對這份可怕的安全記錄大搖其頭。

實現了英國到埃及直飛，但也貢獻了不少事故的肖特“帝國”飛行艇 漢莎宣傳新型客機He 111的廣告。He 111也是以客機的名義研制的，但漢莎多半沒什么機會運作他們。

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