一、菜鳥物流的發展？菜鳥網絡的注冊資金為50億元，前三期投資將合計3000億元。建立智能物流骨干網的一個重要基礎是倉儲干線建設。因此，菜鳥在這一方面也做足了功夫，菜鳥網絡CEO

一、菜鳥物流的發展？

菜鳥網絡的注冊資金為50億元，前三期投資將合計3000億元。建立智能物流骨干網的一個重要基礎是倉儲干線建設。因此，菜鳥在這一方面也做足了功夫，菜鳥網絡CEO沈國軍介紹，同時啟動的拿地建倉項目已包括北京、天津、廣州、武漢、金華、海寧等十多個城市。金華的金義都市新區，則有望成為阿里物流的第一個創業基地。沈國軍表示，“包括中西部地區在內，我們會在全國八個重要城市，按照‘八大軍區’的思路布局去建立主干網絡

二、物流發展的歷程？

第一階段 20世紀初～50年代

工業化時期，大多數歐美國家陸續進入工業化社會 制造業發展迅速，社會分工不斷細化 物流發展規模小，渠道不暢，成不高，其作用未受到應用的重視 從經濟學角度建立了物流學科（PD）；“二戰”時期，從技術角度確立了物流學科的地位

第二階段 20世紀60～90年代

世界各國大都采用了“大量生產——大量銷售——大量消費——大量廢棄”的社會發展模式 制造業的大規模化與零售業的大規模化并舉 物流產業逐步形成和壯大，多品種、少批量的配送成為這一階段主要的物流形式 各國對物流的認識開始由PD轉向Logistics，第三方物流理論的出現確立了物流產業

第三階段 20世紀90年代至今

網絡化時代到來 經濟全球化、一體化，知識經濟初露端倪 發展到供應鏈管理階段 支撐物流學科發展的物流經濟學科、物流管理學科、物流技術學科初步形成理論體系，綜合性的物流學科正在發展 從上表可以看出，物流及物流學科的產生是社會經濟發展到一定時期的產物。

各個階段物流的發展特點是與同期社會經濟發展的特點相適應的。因此，政府或者企業在進行物流規劃、管理及制定物流政策時，決不能脫離當時社會經濟發展的實際；在物流科學研究中，應該注意分析社會經濟發展對物流發展的影響及物流在社會經濟發展中的作用。

三、中國航空發展史表格？

改革開放后，中國經濟騰飛的40年，也是數以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網上有過關于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經坐過飛機的中國國民總量，已經超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發展的大背景下，中國民航的總規模仍將繼續擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進的航空工業，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數據統計，在國內坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔的歷史使命最多，是中國民航各種重大節點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網絡覆蓋全球六大洲的航空公司、國內第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內唯一一家連續12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規模最大，運輸的旅客最多、市場化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續保持國內民航最好的安全紀錄。

在市場化運營方面，南航是國內第一家運用融資租賃模式引進飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網上訂座服務的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務先鋒。兩家公司在競爭中不斷發展壯大，共同成就了如今蓬勃發展的中國民航市場。

當然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們仍顯得有些大而不精，和美國民航企業仍有明顯的差距。

畢竟，按現在中國民航的增長速度，在周轉總量、旅客周轉量、旅客運輸量等關鍵指標上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結構和盈利能力進行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內三大航空公司的營收規模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標上，美國的達美航空一家公司的數值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業后續迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當時的民航總局為奧凱航空頒發經營許可證，標志著民營航空公司第一次出現在新中國民航市場，同年鷹聯航空、春秋航空也獲發許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業。

從草創到現在，民營航空公司的發展一路坎坷。奧凱航空經歷了初期的虧損、中期經營思路的搖擺和公司控制權紛爭之后，發展成為我國重要的中等規模航空公司；鷹聯航空則因經營不善、定位不清，也在經歷了內部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準定位成“廉價航空”，且創始人相對務實求穩，反而在機隊規模和經營質量上非常穩定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數據上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業賺錢上表現得更好。

春秋航空的創始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發展壯大的關鍵。

而在機隊規模、資產規模和營業收入上都遠超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認可和經營管理水平的肯定。

所以，雖然在規模和實力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業經營管理的精細程度上，春秋航空已經成為國內所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經了40年的高速發展，但中國民航的發展潛力和增長空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現有的增長率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現在的機場建設速度，到2025年，全國民用運輸機場規劃將規劃建成約 320個，接近美國民用運輸機場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實現對美國民航業的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務等全方位的追趕。

四、中國航空發展規劃綱要？

事業規劃的發展目標是，2022年規劃投資10億元，建成15個兼備配送功能的供油網絡重要節點，為通航企業提供燃料保障服務，拓寬合作領域，開展國內外合作；2025年基本建成供油基礎設施網絡布局合理、安全規范的通用航空供油保障體系，形成覆蓋地方政府、通用機場和通航企業的通用航空生態圈。

五、世界及中國航空貨運發展的特點？

1 航空物流市場基本面穩定向好。

受疫情影響，世界經濟下行壓力大，不確定因素多，中美貿易關系在多重壓力加持下，經過一季度我國進出口震蕩，二季度開始回穩，至6月份進出口雙雙實現正增長，當月進出口增長5.1%，出口增長4.3%，進口增長6.2%。航空貨運是經濟發展的晴雨表。從民航局公布的主要生產指標統計來看，同期貨運量下降幅度逐漸收窄。

2021年是“十四五”規劃的開局之年。在構建以國內大流通為主體、國內外雙循環相互促進的發展新格局的背景下，在優化外貿結構、適應和調整全球貿易鏈的過程中，中國經濟和對外貿易將繼續保持持續健康發展。

2 以跨境電商為代表的新業態、新模式，為航空物流提供了增長動力，同時也提出了新的要求。

COVID-19的爆發，促進了“家居經濟”的消費，提高了網絡購物的普及率，進一步推動了跨境電子商務的繁榮。今年前三季度，通過海關跨境電子商務管理平臺進出口逆勢增長52.8%，達到1873.9億元。據測算，2020年我國跨境電子商務市場規模有望達到2800億元。跨境電商市場的快速增長和配套政策的不斷加大，為航空物流提供了穩定的市場預期。

3 從航空貨運到航空物流，再到現代物流服務商成為業界的共識。

隨著電子商務、快遞、冷鏈等現代物流市場的快速發展，航空運輸的供應結構發生了重大變化。航空不再僅僅被視為一種運輸方式，而是融入現代物流服務體系。航空貨運企業要充分發揮航空運輸優良的比較優勢，須創新服務體系和商業模式，整合上下游資源，從簡單的承運人向綜合性物流服務商轉變。

同時，作為航空物流的重要參與者，貨運代理企業也面臨著向綜合性服務提供商的轉型。代理企業具有市場敏感性高、注重客戶體驗、服務機制靈活、能夠快速接受新技術、新理念等先天優勢。龍頭企業的數字化進程已經開始。

4 在地位穩定的同時，新生力量不斷涌現。

2019年，年貨物吞吐量超過1萬噸的機場將達到59個，占總量的98.4%，其余180個機場僅占總量的1.6%。

在短期內，以快遞和電子商務企業為代表的新生力量正在進入航空物流領域。傳統快遞企業從建立機隊到建立專業航空公司，再到建立專業貨運機場。

另外，據了解，目前多家電商物流企業已經參與到混改中。新生力量的崛起，不僅會激發傳統航空貨運企業的潛在動能，也將加快單個航空貨運主體向上下游延伸的進程，全產業鏈化趨勢會愈加明顯。

5 地方政府通過財政補貼和產業支持政策，發揮航空物流對推動區域經濟發展的重要作用。

近年來，航空貨運樞紐的建設成為地方政府提振經濟，促進產業結構升級，增強區域整體競爭力的重要抓手。目前地方政府的補貼方向主要集中在全貨機航班、貨運量、貨運基地等方面，這對當地機場的貨運量上升產業了強有力的拉動效果，發揮了財政政策調節產業結構、引導產業發展的作用。

但是，航空貨運樞紐的發展需要便捷的地面交通、良好的通關環境、優良地面服務、完善的航線網絡、穩定的適空產業以及可用于長遠規劃的土地資源等多種因素的支持與協同。因此，研究有效的補貼政策與長久發展之間的轉換關系，是“十四五”時期發揮航空物流服務地方經濟作用的關鍵課題。

六、我國物流發展現狀的物流現狀？

我國物流發展現狀發展很迅猛，但是就快捷，安全，專業化還有存在弊端，需要長期完善和改進。從總體來說，我國的物流的發展仍處于起步階段，主要表現在：部分省市開始重視現代物流的發展。

七、哪里的物流發展最快？

物流發展新的戰略點一定在西南方向！一、西南地區交通困難，經過國家搭理扶持，已經具備大的優質交通網絡，但涉及地方的交通網絡仍相對落后，發展的欲望最強。二、西南地區物產豐富，與沿海及內地互補性強，具備物流的實質性需求。三、西南鐵路、航空網絡繁忙，但成本較高，因此汽車運輸類的基礎物流需求較高，普及性較強！

八、物流的發展趨勢？

物流業的發展現狀呈現蓬勃發展的趨勢。

目前，隨著經濟社會的發展，第三產業快速的推進，商品流通的渠道越來越豐富，特別是互聯網APP線上物品的銷售導致了物流業發展呈現出蓬勃發展的態勢，未來的前景一片大好。

九、物流發展的最大因素？

物流行業是一個不乏科技創新的行業，技術將是持續驅動這個行業向前發展的重要因素之一。還有哪些因素會對未來的物流行業產生影響呢？近日，有專業機構分析了影響物流業發展的6大因素。

全球化。無論是新興市場還是成熟的國際市場，如今，越來越多的企業都將發展目標鎖定于“走出去”，物流公司在促成客戶國際化發展方面發揮著重要作用。業內人士認為，大中型物流企業應抓住貿易、投資和境外電子商務等蓬勃發展催生的境外物流大幅增長的市場機會，走出國門，到海外擴展新的發展空間。

“技術控”的勞動力。如今，80后、90后的年輕人成為勞動力主力，他們希望工作場所的設施能夠采用智能手機或是車輛已使用的各項移動技術。他們自信滿滿、愿意接受任務挑戰、崇尚技術，也希望得到及時的認可。未來10年，企業將面臨勞動力需求和能力的巨變。

增長方式。過去，物流業的增長多來自于亞洲往歐洲及往北美的出口業務。如今情況有所改變。未來，物流業的增長來源會更多變、更碎片化，難以預測。人口和經濟的增長很可能會集中在基礎設施完善的城市中。

消費習慣。隨著電商的發展，物流供應鏈也隨著消費模式的改變而變化。雖然目前仍有67%的消費者選擇較慢但是最便宜的遞送方式，但是物流處理方式也必須滿足消費者多樣化的遞送需求，如“最后一公里”、同日或次日達等服務。

貨運共享化。目前，客運如出租車領域正在嘗試共享打車服務。卡車公司也希望實現貨運共享，并推出共享APP，便于客戶對運輸和庫存加強可視化把控。這類APP可以幫助客戶定位卡車并省掉中間環節，直接選擇車輛。而貨車司機通過APP也可以精準匹配載貨能力。

安全性。云科技使得倉儲和物流管理都可以通過網絡交換數據而輕松完成。因此，云數據系統就必須確保安全，尤其對安全薄弱環節進行防護，防止黑客攻擊。這就要求物流公司要對網絡威脅保持高度監測和警惕，隨時應急處置。未來10年，智能化科技將與物料搬運工具進行高度融合。將有更多懂技術的員工操作智能機器，并與機器人“協同作戰”。因此，只有駕馭數字科技的企業，其供應鏈才會更加可靠、高效率、低成本。

十、物流集群的發展背景？

隨著新時代經濟社會主要矛盾的變化，在新時代大背景下中國城市物流面臨的經濟社會環境也必然發生重大變化，從降本增效到提質增效，從粗放發展到高質量發展，從求數量增長到發展綠色物流。

在新時代城市物流發展背景下，中國城市物流發展變革主要體現在標準化、智慧化、共享化、綠色化等主要方面。

一、新時代城市物流發展變革

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