一、民航飛行員就業現狀？飛行技術專業就業前景好。根據發展的需要，國家有關的部委也將需要大批飛行員，如：國家交通部海上搜救工作，將需要配備大量直升機；公安部門的救援、緝毒、反

一、民航飛行員就業現狀？

飛行技術專業就業前景好。根據發展的需要，國家有關的部委也將需要大批飛行員，如：國家交通部海上搜救工作，將需要配備大量直升機；公安部門的救援、緝毒、反恐、消防、追擊逃犯等工作，也將配備大量直升機

二、民航發展基金是什么？

你好，民航發展基金是指由政府或民航企業設立、管理和使用的專項基金，用于支持航空運輸業的發展和改善航空運輸基礎設施。其主要用途包括航空運輸設施建設、航空運輸安全監管、航空運輸科學研究、航空運輸服務質量提升等。通過發展民航發展基金，可以促進航空業的快速發展和提高航空運輸服務的質量，從而推動經濟的發展和改善人民的生活水平。

三、越南發展現狀？

越南經濟社會發展樂觀但不主觀

　　越通社河內11月23日報道，據越南《人民報網》，2022年已經過了四分之三，越南經濟社會大部分行業和領域呈現強勁復蘇和發展勢頭，多項目標均達到或超額完成。

　　今年前9個月GDP同期增長8.83%為2011年以來的最高水平，居民消費價格指數（CPI）增長2.73%。 截至2022年10月為止，CPI上漲2.89%，相當于2018年以來的同期水平。

　　面對世界通脹的波動、能源危機和全球糧食短缺的風險，越南政府及時主動地調控由國家管理的電力、油價和其他基本商品和服務的價格； 維護能源安全和糧食安全。主動實施貨幣政策，更快更強地適應國際市場的波動，根據市場走勢管理匯率，確保國內外匯需求，持續增強市場信心，避免了資本撤離越南市場的壓力。

　　吸引外商直接投資（FDI）積極回升，到位資金大幅增長，有助于緩解國際收支壓力，同時助力增加生產能力等。

　　但越南經濟形勢并不樂觀。短期內，財政和貨幣政策的運行空間越來越窄；汽油價格管理不符合市場原則，影響國內供應和零售價格；醫院藥品和醫療設備短缺的壓力越來越大；經濟供需因素的增長雖然達到了較高水平，但由于Covid-19疫情的影響，還沒彌補上一年的下降；世界經濟的不穩定性給企業生產經營活動和國內宏觀經濟調控工作產生負面影響；破產、暫停營業的企業比率大幅上升等。

　　同時，多年積累的經濟內部問題也需要解決。即公共投資資金到位進度緩慢，對經濟結構調整進程以及完善制度、改善投資營商環境、提高國家競爭力等任務都有新要求。此外，全球經濟增長前景惡化也將影響越南經濟復蘇勢頭。

　　報道稱，預計未來越南面臨的困難和挑戰非常大、不確定和不可預測，對越南的影響會更快、更強和更全面，因此不能自滿和主觀，應更有效地落實《經濟社會復蘇與發展計劃》提出的措施，釋放增長動力，充分利用內部資源，同時動員和吸引外資，以把握國家發展機遇。

四、鴻蒙發展現狀？

鴻蒙正在從消費市場，拓展到to B的行業市場。背后的主力推動者包括華為和幾家從事開源鴻蒙發行版的企業，他們正在幾個行業進行商業閉環的試點。

“鴻蒙進入千行百業，應該說2022年是元年，很多東西都是從零到一開始打造的。”開鴻智谷總裁解偉俊告訴數智前線。開鴻智谷是國內上市科技企業拓維信息旗下，做開源鴻蒙發行版的公司。

今年11月華為在東莞舉辦的開發者大會上，華為也專門安排了行業市場的會議和展位，這在之前是沒有的。去年，鴻蒙只在展覽中展示了煤礦和智能制造的少量情況，并不系統。

五、菲律賓發展現狀？

1 菲律賓的發展還有待提升。2 菲律賓歷史上一直處于歐洲殖民統治的狀態，這對經濟和社會的發展帶來了一定的阻礙。此外，政治不穩定、自然災害頻發、腐敗現象普遍等問題也限制了菲律賓的發展。3 然而，菲律賓也在不斷努力推進經濟發展和產業升級，尤其是在信息技術、外包和旅游等領域取得了較大進展。此外，菲律賓還積極推動與周邊國家的合作，擴大對外貿易和投資。可以看出，菲律賓未來的發展前景還是值得期待的。

六、林地使用現狀調查表和現狀調查報告的區別？

區別在于報告側重點不同。

現狀調查報告，側重于對林地使用現狀進行整體性描述、分析，有論文性質。

使用林地現狀調查表，側重于數據，比較直觀。

七、研究現狀和發展現狀的區別？

研究現狀是指對某件事現在的狀態進行多方面考慮研究。而發展現狀是指對某件事現在的狀態進一步的發展狀大。二者有明顯的區別。

八、我國物流發展現狀的物流現狀？

我國物流發展現狀發展很迅猛，但是就快捷，安全，專業化還有存在弊端，需要長期完善和改進。從總體來說，我國的物流的發展仍處于起步階段，主要表現在：部分省市開始重視現代物流的發展。

九、中國民航發展概況？

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。

從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。

特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。

中國民航發展至今主要歷經四個階段：

第一階段(1949年-1978年)：

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。

11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。

1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。

1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。

為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。

1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。

這一時期，民航由于領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

第二階段（1978年-1987年）：

1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。

這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。

下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。

1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：

1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。

主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。

這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主并兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。

六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。

屬于這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。

2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：

2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：

1、航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，

分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

2、民航政府監管機構改革民航總局下屬

7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)

26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。

3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一并劃轉；

民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一并劃轉所在省（區、市）管理。

首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。

截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網絡。

民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。

2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及臺灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

十、如何學好民航發展史？

想要學好民航發展史應當深入學習貫徹黨的十九屆六中全會精神,從百年黨史和民航發展歷程中汲取前行的智慧和力量,爭取在中國特色社會主義新時代中成長。

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