中國歷史上的中心城市，多分布于距海岸較遠的大陸內地。但是，自19世紀以來的兩百年間，由于國際與國內諸多因素的綜合作用，在海岸線上出現了眾多的居住有數十萬乃至數百萬人口的中、大及特大城市，構成為一條蔓延1.8萬公里的海岸城市集合群。當今中國最大的城市不在于內地，而位于海岸線上。中國海岸地帶開發與濱海城帶的形成，激活了海洋因素的動力作用，促動了國內社會經濟文化與國際外交諸方面的深刻變化。也有新世紀的日本媒體從中國威脅論角度，稱之為中國的“巨龍入海”。[2]可知這是一個具有多方面影響作用的、富有研究價值的課題。本文的一些探討，期待方家與讀者指正。

　　 一、 近代中國海岸城市帶的發展概觀

　　 中國是一個兼具陸、海雙重優越地理條件的國家，符合德國地緣戰略學家豪斯浩弗（Karl Haushofer）設想的大國發展條件，“最理想的是一個國家要具有在陸域和海域彼此相當的力量，能夠使它對陸地的控制成功地轉向對海洋的控制”。[3]但是在諸多自然與社會條件作用之下，歷代國家政權推行陸域為本、重農抑商國策，致使海岸地帶開發問題嚴重滯后，長達1.8萬余公里的海岸線，在歷史上所發揮的主要是邊疆海防的區分與屏障作用，未能像地中海那樣產生具有代表意義的海洋文化，也未能出現支配內地社會經濟的臨海大城市。

　　 按1982年2月8日經國務院批準公布，首批國家歷史文化名城共24個，其中濱海城市有杭州、泉州、廣州三城，占比約12.5%。其后至2009年增補歷史文化名城共有110座，濱海城市有上述三市，另有上海、天津、寧波、福州、漳州、潮州、臨海(臺州、青島、雷州等共計12座，占比不足11／100，比較1982年占比略有下降。再者，這一些獲得承認的海岸歷史名城，其數量、規模與影響作用，均不及內陸城市。三千年間國家政治經濟中心西安、洛陽、北京、成都等名都名城，以及主要都城間的交通路線，均位于大陸腹地。

　　 至明清兩代曾制定過歷史上最為嚴厲的鎖國政策，更嚴重束縛了海岸地域的發展活力。不過明清期間亦曾推進過海岸地帶的開放政策。1567年福建巡撫涂澤民上疏開海禁被采納，其后“盡管海禁派的言論還是時有所聞，但肯定海貿的意見一直是官僚階級的主要思潮”。[4] 康熙經臺海一戰收復臺灣，清廷于1684年宣布開放廣州、漳州、寧波、云臺山(連云港口岸，是為自主的口岸開放。但是乾隆二十二年(1757發布上諭，將通商口岸四口收縮為一口，保留廣州一口對外交往。這一段上百年的“閉關鎖國”，嚴重束縛了經濟貿易交通，沿岸社會經濟萎縮不展。當時正是西方工業化的突進時期，中國終于落伍于世界。

　　 1842年8月29日在下關江面的英軍皋華麗號軍艦之中，清廷被迫簽訂定的中英《江寧條約》(《南京條約》，向英國賠款，割讓香港，開放“大清沿海之廣州、福州、廈門、寧波、上海等五處港口，貿易通商無礙”。[5]1858年《中英條約》、《中法條約》又規定增開牛莊、登州、臺南、淡水、潮州、瓊州等沿海口岸，以及長江的漢口等城鎮為通商口岸。晚清中國終于被迫結束鎖國狀態，按不平等條約方式揭開了開國序幕，從而出現了海岸線上的首批口岸城市。

　　 19世紀與20世紀的中國，充滿了連續不斷的動亂與戰爭，內地居民向海岸、邊陲地區的遷移加速，為海岸地區輸送了源源不絕的勞動力與各類資源，加之海外資金與技術的傳輸，促使海岸城市迅速發展。辛亥革命推翻帝制、建立民國，海岸線與海岸城市的規劃建設提到了新的議事日程。孫中山的《實業計劃》規劃了3個世界級大港、4個二等港、9個三等港、15個漁業港共計31個港口城市。[6]但民國時期連綿四十年戰亂，其規劃無法實施。

　　 至1949年中華人民國和國建立，國內戰爭得以結束，在內陸方向交往蘇歐國家也獲得了顯著成就。但由于總體格局受限于冷戰環境，導致共和國前三十年的國家開發戰略，顛沛于“一邊倒”以及“大三線”建設等政策制定及其調整過程，連續以居守內陸為政策主干，無力開發海岸地帶。更有甚者，海岸方向自北而南先后處于朝鮮戰爭、兩岸對峙以及援越作戰的戰時或臨戰態勢，一直是非安全的防御界限而非建設性的開發地帶。

　　 真正的深刻而健康的轉折和發展，出現在20世紀8O年代改革開放之后。鄧小平判斷不會有大的戰爭，4個特區及14個沿海城市相繼開放，促成一條別具特色的城市帶沿海岸線迅速崛起。20世紀末香港、澳門相繼回歸，消除了大陸海岸線與海岸城市的主權分割的政治障礙，標志著以環渤海城市群，及長江三角洲、珠江三角洲城市群為支撐的海岸城市帶的一氣連貫，正式邁開了傳統中國全面跨入海洋時代的堅實步伐。

　　 再回頭看看歷史上中國中心城市的移動軌跡。由黃河流域養育出的農業文明及其中心城市，自有其必然的地理及歷史緣由。受惠于中原大陸的土地、降雨、交通諸多地緣條件，有如黃仁宇所說：“因為黃土之纖細，可以供原始的工具耕耘,如木制的犁及鋤”；一條15英寸等雨線，使“中原農業茂盛，人口繁殖”，再加上能夠運輸貨物、潤澤土地的黃河，[7]是為前近代中原城市繁盛發展的決定性因素。但黃河流域過度的開發，改朝換代的兵荒戰禍，加上周期性的寒凍等自然災害，使中原的人力和技術源源不絕轉向地形復雜多山，但雨水更加豐沛、物資更加富饒的南方，促成了唐宋以降華東、華南各地經濟文化的迅速發展。這是中國海岸地帶開發的內在的基礎性條件。

　　 中原社會經濟文化的領先發展及其擴展與移動的潮流，必然要促成大陸文化與海洋環境的深度結合，其重要結果是在19世紀以來的兩百年間，由近代西方工業文化的東漸，在海岸線上與移動中的中華社會經濟文化潮流相交匯，終于改變了原有的小城、漁村或灘涂面貌，出現一座座海岸城市。這些海岸城市轉而拉動內陸城鎮，產生鏈動式的雙向發展效應，加速了“在整個近代，無論在經濟上、文化上都處于中國近代化的先行地位”。[8]換言之，傳統的國家中心城市及其核心區域，上千年不間斷向東、向南擴展和轉移的態勢，在近兩百年間促動了海岸地帶的飛速變遷。

　　 近兩百年間來崛起的“海岸城市帶”，是分布于海岸線上的城市集合體，它們既有別于內陸腹地、也不同于近海的大陸型城市。它們是海洋與大陸交匯的產兒。其性格特點在“雙核城市”現象之中表現鮮明。如北京距海僅兩百余公里，貴為首善之區，擁有作為首都的政治經濟交通等優越條件，但是為應對海洋交通的新問題，不能不依靠天津的海口功能，于是天津從19世紀開始崛起，迅速發展為北方海岸線上的特大城市。再者，南京作為歷史悠久的千年古都、水陸經濟與交通俱為便利，亦可沿長江下游的黃金水道人海，但萬事皆備唯缺直接靠海，終由上海取而代之。上海憑借包括南京在內的廣闊腹地，在兩百年間崛起為長江三角洲都市龍頭，并為中國最大沿海城市。類似的還有沈陽與大連、濟南與青島的“雙核城市”現象。

　　 雙核城市和其余海岸城市自北而南、綿延布列，固然深刻顯示了海岸城市和內地城市的綿密關系，同時也從外觀上生動表現了海岸城市的線性及其實際包含的近海一二百公里幅寬的帶狀態勢。

　　 綜合當代“海岸城市帶”人文地理諸多特征，其經濟及人口諸比重所占的分量日益增加。按筆者初步統計，1994年全國建制市已達622個，[9]而同期海岸中等城市近60余座。 主要有丹東、瓦房店、大連、營口、盤錦、錦州、葫蘆島、秦皇島、唐山、天津、黃驊、東營、濰坊、濱州、龍口、威海、煙臺、榮城、青島、日照、連云港、鹽城、啟東、南通、張家港、上海、寧波、海門、臺州、瑞安、溫州、福州、莆田、石獅、晉江、泉州、廈門、漳州、東山、汕頭、汕尾、惠州、深圳、廣州、中山、東莞、珠海、新會、陽江、湛江、北海、防城等。進入21世紀之后，還不斷有新的建制市與經濟特區，例如渤海灣的曹妃甸以及珠江口的南沙等相繼在海岸線上矗立起來，蓬萊也由國務院宣布為歷史文化名城。

　　 中國海岸城市與沿海地區人口，伴隨全球的城市化現象與日俱增。1992年聯合國環境 與展大會估計，全世界距海岸線l0公里的沿海地區，居住著60%的人口；1993年世界海岸大會估計，21世紀發展中國家將有75%的人居住在沿海地區。而中國改革開放以來，人口從中西部內地向沿海集中移民的表現尤為明顯，其中進入海岸 城市的遷移率又高于通常意義的朝向東部沿海的遷移率。據統計上世紀末的1997年全國沿海地區凈遷移率為7.89%，而進入(以大連、上海、廣州等最大的14座計海岸城市的凈遷移率為10.66%。[10]

　　 中國人口今后還將持續地向沿海遷移，沿海中又主要是向海岸城市遷移。海岸線上大中城市人口比重將進一步擴大。目前包括海岸城市在內的沿海地區人口比重約為40%，專家估計“中國達到中等發達國家水平時，將有8億至l0億人居住在沿海地區”。[11]而且，海岸城市的人口文化素質，高科技技術人員比例遠高于內地和臨邊城市。據多年統計，內地考生大學畢業后返回內地工作僅占三分之一左右，大部分去了東南沿海城市，形成為20世紀80年代以來持續不斷的“孔雀東南飛”現象。

　　 近年來國家政府大力推進西部開發政策，對于大專畢業生以及新生代農村勞動力的就業取向，發揮了不可低估的調節作用，但并未根本改變上述新生代人口的多數流向沿海大中城市的趨勢，由此將繼續匯聚馬太效應，強化沿海及海岸城市的人口素質與智力水準的重心地位。

　　 國家對于海岸地帶的城市規劃并未終結，沿海新城的發展尚有極大空間。[12]與發達國家相比，美國21600公里海岸線，約180公里有較大城市一座；日本約30000公里海岸線，約3O公里就有5萬人口的海岸城市一座，[13]而目前中國的海岸城市按前述數據，平均間距在300公里以上。這樣的數字差異，顯示了在中國海岸線上的城市規劃空間仍然具備。已經過去的兩百年的崛起，是超越歷史記錄的人類社會城市化成就，但中國的海岸城市這篇大文章，仍然是大有可為，正等待著人們包括中國人以及有興趣關注該方向的東、西方各界人士，從事新的學理研究，并付諸新的規劃與建設實踐。

　　 二、從晚清塞防與海防抉擇看當今海陸通聯發展之平衡問題

　　 在19世紀西力東漸之際，晚清政治家曾提出過“塞防”與“海防”諸多戰略構想，以應對巨大的外來壓力。當時的所謂“塞防”，簡言之是為應對來自北方與大陸西北方向的壓力；所謂“海防”，是為應對海岸線上或海洋方向的壓力。這樣的“塞防”與“海防”的選擇與實踐，無論是“并重”的主張或是選擇其中一個為主方向，都是基于安全因素的判斷而做出的防御性戰略選擇。而這樣的判斷與選擇，迄今不僅繼續存在，且以更多樣方式、更深刻程度，影響著人們的思考理論以及國家的政策實踐。由于各時期認識與實踐的特殊性，其表現有很大的差異性。

　　 中華人民共和國建國之后的30年，出自當時的政治外交因素，提出并實行“一邊倒”政策。而從地緣戰略角度加以觀察，“一邊倒 ”就是依托大陸腹地以獲得安全保障，而以海洋為非安全方向、并以海岸線作為區隔與邊緣的政策。其后由于中蘇關系交惡，大陸腹地安全因素缺失，“一邊倒”政策終止。迫于北方環境惡化，中央政府轉而關注西南方向，在60、70 年代實施諸如“大三線”建設等開發政策，在西南內地尋求安全支撐，海岸方向仍處于備戰態勢。故以海岸線為“率土之濱”、即邊緣界限的被動型內守戰略的推行，其史實的存在與教訓是十分清晰的。

綜觀新中國成立以來，中央政府對于包括海岸帶在內的國土規劃建設，其指導理論及其實踐進程，需要多方面的總結與研究。50年代曾沿襲戰爭年代根據地政權的建立態勢，劃出了六大行政區。80年代中期改革開放步履加快，制定新的國家發展規劃，將全國劃分為東部、中部、西部三大地帶，

這一區劃顯著突出了東部沿海的地域特色。不過到 90年代，1996年3月人大“八·四”會議提出在全國建立七個大經濟區，即①長江三角洲及沿江地區，②環渤海地區，③東南，④西南和華南部分省區，⑤東北地區，⑥中部五省地區，⑦西北地區。其指導原則是：“按照市場規律和經濟內在聯系以及地 理自然特點，突破行政區域界限，在已有經濟布局的基礎上，以中心城市和交通要道為依托。”[14]這一構想并未統籌規劃整個海岸地帶問題，似乎又回到了建國初期的六大區格局。

　　 在同期國家政府機構調整過程中，曾新建國土資源部，既設國家海洋局歸屬其下。雖然是強調發揮理論規劃的指導作用，關照既有經濟區域的相互連系與互動，也特別強調了中心城市和交通要道的地位意義，但問題在于東部的沿海特色未能得到充足表現，有關沿海地區特別是海岸城市的管理與開發問題，被分別切割、納入各大區或各省市范圍，未能得到通盤整合，管理海洋事務的機構多頭管制，行政地位低下，依然滯后于海岸城市及海洋大業的實際發展形勢。

　　 顯然，上述數十年間，國家層面的海洋政策尚處于緩慢的探索過程，還需要在相當的時段之內持續關注、統籌規劃，方能付諸實際運作。其間先后出現的各大區或東、西部規劃等方案國策，折射出了中國人對于包括海岸城市在內的海洋問題，尚缺乏主動的開發興趣與行動認識，中國的海洋開發大業一直處于蓄勢待發狀態。

　　 從根本上說，無論人們的認識與理論是否跟上，重大的局勢轉換總是客觀存在的。在80年代改革開放之后，中國的建設與發展中心，終于獲得國家行政的規劃與支持而從內陸轉移到了海岸線上。深圳等 4 個特區及l4個沿海城市相繼開放，取得飛速的建設成就，帶動了整條的海岸地帶欣欣向榮蓬勃發展。期間如前所述，其階段性的飛躍促動，是20世紀末香港、澳門相繼回歸，中國海岸線主權獲得統一，海岸城市在中國乃至于整個亞太城市體系中的存在地位及其通聯關系，得到了真正的改善。同時，也為中央政府持續推進海岸與海洋開發政策，鋪墊出又一條可靠而堅實的通道。

　　 新世紀以來，國家先后推出亞歐大陸橋與一帶一路經濟發展合作構想，較快更新了西部的開發局勢，也從新角度顯示出海岸城市地帶的重心地位，及其所發揮的全方位引領作用。概言之，中國的社會經濟文化發展的嶄新態勢，是在港澳回歸之后的新世紀，終于從傳統的大陸形態跨入海洋時代，并能兼顧陸海通聯，正在逐步建設平衡而優質的發展機制。

　　 對于海岸城市帶存在與發展態勢的研究，其表述概念的梳理也可以促進深入的思考。中國數千年大陸農業文化所產生的意識思想，對于海洋與城市問題不能不發生慣性的束縛作用。19、20世紀的租界、租借地等殖民勢力，曾分割并掠取中國海岸線與海岸城市的權益，并影響著人們的思考與敘事的方式。舊有的意識慣性，都是當今發展需要加以調整或改變的新問題。迄今人們較多使用“環渤海”、“華南經濟圈”等表示圓環、圓方狀的“圈”、“區”概念，而不太使用“帶”的概念。日本學者濱下武志描述中國等東亞國家近代化過程中的經濟關系，也使用“地域圈”，即圓環狀的“環渤海圈”、“環日本海圈”、“環黃海圈”。[15]不過在近年的發展戰略研究中，也有了視角問題的新探討。皮明庥指出：“由地緣、經濟、文化等因素構成了城市群、城市帶、區域城市體系，如沿海城市、沿江城市、西部城市、邊疆城市等，可以進行整體研究。”[16]

　　 對于海岸城市帶的描述，諸如“圈”、“塊”等大區規劃表述，與“帶”狀描述的比較與分析，關系到地緣戰略規劃的認識與決策問題。筆者認為，“海岸城市帶”的說法，首在其形象為“帶”狀而非“圈”、“環”狀，可以更好地表象海岸線上的城市集合體，有助于認識與考察當今中國與東亞國際關系，對于香港、澳門回歸之后所凸顯的完整的帶狀形象，自然是更為切合實際的研究視角。

　　 再是，海岸城市帶的存在形態與開發方式，可以在諸多考察與比較之中加深認識。值得借鑒的是，戰后日本的“國土規劃”，先后經過四次國土綜合整治，形成了由東京、名古屋、大阪、神戶等臨岸城市構成的“太平洋海岸城市帶”，是為戰后日本經濟開展重大成就。1960年制定《國民所得倍增計劃》，亦有“太平洋ベルト地帶構想”的基本術語，其關鍵詞ベルト即belt（帶）。[17]可見“太平洋海岸帶”這樣的關鍵詞，在戰后日本國土開發過程中發揮的戰略指導作用，應該給予我們以深刻啟示。

　　 認識“城市帶”概念所包含的實際意義，是客觀的必然要求。海岸城市帶的規劃建設與實際成就，正促動著中國內地與海岸地帶的巨大發展，同時帶來了對于歐亞大陸腹地與亞太海域兩大方向交往的諸多變化。特別需要強調的是，海岸城市帶絕不只是關聯海洋方向，而是正在深刻促動海岸線與大陸腹地的交流與合作，帶來歐亞大陸自身的地緣整合。

　　 在海岸城市帶崛起之同時，亞歐大陸腹地的開發大局隨之展開。90年代初以連云港、日照為起點的連同歐亞大陸的鐵路大動脈開通，1992年正式啟動國際集裝箱運輸業務。又新開辟了數十條與中亞地區的空中航線。期間又一重大政治與外交事項，是1996年4月26日，中國、俄羅斯聯邦、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦五國元首為商談反恐等事項，在上海舉行首次會晤。2001年6月14-15日在上海第六次會晤，同時烏茲別克斯坦以完全平等的身份加入“上海五國”。次日，6國元首會晤并簽署《上海合作組織成立宣言》以及《打擊恐怖主義、分裂主義和極端主義上海公約》等文件，上海合作組織正式成立。中亞五國除土庫曼斯坦外，均加入了上海合作組織。

　　 上海合作組織成員國總面積近3018.9萬平方公里，占亞歐大陸面積的3/5；人口15億，占世界總人口的1/4。其成立宣言指出：“確信在21世紀政治多極化、經濟和信息全球化進程迅速發展的背景下，將‘上海五國’機制提升到更高的合作層次，有利于各成員國更有效地共同利用機遇和應對新的挑戰與威脅”，又強調：“‘上海合作組織’各成員國將加強在地區和國際事務中的磋商與協調行動，在重大國際和地區問題上相互支持和密切合作，共同促進和鞏固本地區及世界的和平與穩定。在當前國際形勢下，維護全球戰略平衡與穩定具有特別重要的意義。”[18]

　　 上合組織的成立，促動了多方位的交流與合作關系，建立了國家元首、總理、總檢察長、安全會議秘書、外交部長、國防部長、經貿部長、文化部長、交通部長、緊急救災等部門的領導人、國家協調員的會議機制。成員國國防部還于2007年6月簽署了上合軍演協定，規定聯合軍演的目的，是要打擊恐怖主義、分裂主義和極端主義等“三股勢力”，維護地區的和平、安全及穩定。2010年9月在哈薩克斯坦成功舉辦了“和平使命—2010”軍演。上述亞歐大陸橋開通以及上合組織的建成，是兩個世紀以來，中國西部開發與安全戰略發展的劃時代的進步。

　　 如果說上合組織成立尚屬區域性的規劃建設，那么隨后的一帶一路發展合作構想，無論思維方法與實踐范圍，都有全方位格局提升表現。其提出與推進雖不到10年，諸多重大戰略舉措都已取得實效，有如2014年包括中國、印度、諸國共同成立亞洲基礎設施投資銀行的運行；再有中歐通過陸路直接交往，鐵道運輸發展迅猛，據截止2019年底統計，運輸網絡覆蓋了亞歐大陸的主要區域，通達歐洲15個國家的44個城市，中歐班列累計開行數量已近2萬列。

　　 綜合考察自港澳回歸的新世紀以來，在中國西部方向由“上合組織”進至于一帶一路發展大局的全面推進，無疑是繼承了建國之初“一邊倒”政策的、以歐亞腹地為依托的戰略遺產，加之改革開放后的海洋經濟的拉動，內陸社會民生諸領域的開發與建設機制得以整合，終于促動出了飛躍性變化，收獲了前所未見的西部成效。亞歐腹地方面的鏈接與開發成果，同時也與海岸方向相互呼應，促動沿海方向持續提升其全方位的建設效應，包括提升其安全戰略范圍的應對能力。顯然，東西部之間的深切關系及其雙向聯動的函數效益，確實值得加以更充分的關注。

　　 由海岸城市帶的形成發展，所聯動的中國西部以及歐亞腹地的深刻變化，以及一帶一路格局的全面推進，至少有如下方面值得重視：

　　 第一，中國海岸城市帶的發展，結束了共和國此前的“一邊倒”以及“廣交會”貿易等單方向戰略摸索狀態，聯動地改善了中國內地與西部傳統的對外交往，轉而建設日趨成熟的東西部互動機制。

　　 第二，海岸城市建設是海洋經濟發展的動力與根據，包括海水養殖、海底礦產、海上旅游等在內的海洋農、工、服務諸業，技術含量高，集約性強，產銷環節關系密切，對市場依賴性大，沒有一定規模的臨岸城市難于促動。海洋經濟愈加發展，則海岸城市愈快發展，愈能發揮輻射作用，惠及內地與歐亞大陸腹地。

　　 第三，與傳統中國的內地城市相比較，海岸城市所擁有的海洋資源，以及運量大、成本低的海上交通等優勢條件，可以促成歷史上中心城市所不具備的發展速度。該類城市在通過海洋方面與海外交往的同時，可以依托腹地或內地城市，持續獲得新的海洋發展動力，真正促成社會經濟力量的全方位的改善與提升。

　　 第四，海岸城市帶的發展將繼續加快中國人口的城市化速度。海岸城市的規劃與建設，堅持可持續發展方針以指導人口遷移，保護內地生態環境，是為國家社會發展與國土規劃的戰略性課題。

　　 基于上述判斷，中國的海岸城市建設的數量、質量的正在持續發展，接近美、日發達國家水平，特別是新世紀以來的陸海雙面優勢的積極整合，是為真正的中國“巨龍入海”，正在促動“現代化城市與工業布局帶來極大改善，數千年傳統的農業性質亦將產生根本性的巨大飛躍”。[19]

　　 三、中國海岸城市帶之歷史文化與地緣政治思考

　　 中國海岸地域開發與海岸城市帶的形成、特別是在改革開放之后的迅猛發展，其根本動因在于社會經濟的發展因素，是中外人力與物力的和平交流結果。但其內在的地緣關系，卻不能不直接關聯到美、歐地緣政治學家們諸多戰略考量。需要研究者給予充分的關注。

　　 其中，英國的麥金德曾提出陸權與海權的觀念，指出歐亞大陸的“心臟地帶”將成為最重要的戰略地區，提出著名的麥氏三段論：誰統治了東歐，誰就能控制大陸心臟地帶；誰控制大陸心臟地帶，誰就能控制世界島（歐亞大陸）；誰控制了世界島，誰就能控制整個世界。美國斯皮克曼在20世紀40年代對麥氏三段論提出質疑，做出相反的論斷：“誰統治邊緣地帶，誰就能統治歐亞大陸；誰統治歐亞大陸，誰就能控制世界的命運。”

　　 不能不說上述兩種論斷均有各自的思想依據，而本文關注的要點在于，斯皮克曼具體地強調了中國海岸地帶的重要性：“在亞洲對勢力均衡的威脅，過去是來自控制大陸沿海地區海道的國家。日本在這次大戰中戰敗后，大陸沿海地區海道的控制權將不再掌握在它的手里了，中國將成為這個地區最強大的國家。”[20]斯氏的理論研究，服務于美國的全球戰略的論證需要，為其提供理論指導與思想信念，其目標很明確：“美國的民族利益在于保證決不讓任何一個單獨的強國來統一邊緣地帶。”[21]

　　 顯然，20世紀戰略家們的多種論證，均從內陸與海洋兩個方向著眼，所肯定的多是東亞海岸線的、特別是中國海岸線所具有的重大地緣政治與戰略意義。而自改革開放以來，中國的海岸地帶城市開發以及新世紀以來的亞歐大陸橋、與一帶一路合作計劃諸多國策，優先注重經濟的開發與發展問題，然而其實施卻不能不與斯皮格曼等倡導的擴張型海洋戰略相沖撞，值得作出更廣闊深入的比較性思考。

多有研究論著強調中國傳統政治文化的大陸特色、或“黃土文明”。晚清戰略家李鴻章一方面大力建設北洋水師，一方面也強調中國的地緣戰略特點是“陸多于水”。其實，綜合考察歷史上的亞太交往關系，

多學科的研究成果業已證明東方文明其發展與傳輸，不乏深厚的海洋特質。大陸海岸線和東亞島嶼甚至大洋之外，歷來就有多種多樣的往來。其中，具有悠久歷史意義的交流線路，北邊經由朝鮮半島進入日本列島，南面是順著東海黑潮線路由臺灣、琉球連結日本列島。這北、南兩條海陸通道，溝通了前近代的中、朝、日與琉球國的人與物的圈狀交流。在東南亞方向，亦有多種方式的從華南地區鏈接臺灣、菲律賓、爪哇等海洋島嶼，以及中南半島的南方交流線路。綜合看來，這南北兩向均是依傍于大陸岸線的、以漢字文化為特征的環狀組合格局。

　　 亞太地區（含東北亞與東南亞）海洋交通史，是為傳統東方文明的海洋傳輸通道，它維系并發展了上千年繁榮的人與物共存關系。上述多方向路徑的海陸通暢，即為文明的和平發展的保障，其斷裂即意味著矛盾與沖突。故疏通亞太陸海交流線路，使之重新成長為敦和睦鄰的連接線，當是東亞、東南亞國家的共同任務。

　　 具有幾千年和平交流與文明發展的亞太地區，在經歷了19、20世紀兩百年創痛之后，終于出現了從未有過的大陸海岸城市帶，刷新了自工業化時代之后的世界格局。在地緣政治方面的促動成果，有70、80年代的是海峽兩岸的緩和與交流，還有中韓兩國建交及其關系的穩定發展，中日邦交恢復與和平關系恢復。大陸海岸城市帶的形成，極大地改善了傳統的亞太交流路徑，經由韓國南方口岸，聯結了由東京、阪神、北九州等城市群構成的日本海岸經濟帶，以及東盟共同體的形成與發展，重新構筑了亞太新經濟共同體的基本格局及其繁盛態勢，開辟了全球化新通道。

　　 就國家統籌政策的制定與實施情況而言，海岸地帶的建設與規劃并未終結。大陸海岸城市帶的崛起，新面對的還有東海、南海方向的潛在與公開的沖突危機，這是一個很嚴峻的現實問題。其中，一些屬于錯綜復雜的歷史遺留問題，再一些是部分強勢國家現行政治軍事政策造成的危機現象。然而，正是中國海岸地帶經濟發展與和平交流政策，可以真正遏制該地域沖突，以保障和平。這一保障功能，植根其本身所蘊涵的以經濟發展為根基的和平性質。中國海岸城市帶的形成與發展，是在繼承傳統和平文化的基礎上，以內在開發為主體，主動地利用外資，從而實現內外平衡的現代化的發展模式。這與18世紀以來西方工業文明的，即以實力為后盾擴張海外空間、以之積累原始資本的強權、或暴力模式相比較，具有完全不同的發展取向。

　　 鑒于多個世紀以來一直存在的、歐洲工業化時期所發生的原始資本野蠻對外掠奪，美國建國后的西部武力擴張，以及近代日本軍國主義的對外掠奪戰爭諸多慘痛歷史，故而需要充分注意發展模式的比較性研討。還是以緊鄰的日本為例，近代日本思想家中江兆民，通過筆下的南海先生等三醉人問答，還有兩次世界大戰期間，石橋湛山提出的小日本主義，都曾倡導使用和平手段、實踐經濟貿易立國模式。但只能是在戰敗投降之后，依托世界反法西斯盟軍的管制力量，摒棄軍國主義的掠奪政策，最后才有了戰后日本經濟的和平崛起。

　　 對比之下，只有在中國，以數十年來、特別是近40年的海岸城市帶的壯闊勃興，是為真正的和平飛躍發展模式。“天之道，利而不害”（《老子》），不使用流血的掠奪與強力欺壓的手段，大力推進完全而徹底的、和平條件下的政治與經濟文化交往，這是中國海岸城市帶形成與發展的基本經驗及其未來遠景之所系，應該是人類文明發展應有的基本方向。

　　 近期東亞及全球國際關系之中，尚存諸多矛盾因素，有的試圖遏制中國海岸城市帶的發展勢頭，這必然要妨礙東亞和平。其障礙因素之一，來自美國的戰略企圖，如斯皮克曼的論述，“美國的民族利益在于保證決不讓任何一個單獨的強國來統一邊緣地帶。”[22]這種強勢的控制論沿襲至今，被作為美國在東亞的戰略理論基礎。戰后美軍駐日司令麥克阿瑟與當今美國戰略安全部門都強調，美國戰略邊界不在北美洲的西海岸，而是在亞洲大陸的東海岸。90年代布什與克林頓政府先后制定“東亞戰略新構想”或“新太平洋共同體”，要求最大限度確保美國在東亞的利益，由海軍方面制定“前沿存在……從海到陸”的前進式新戰略[23]。而今美國政府再唱前朝曲，強調美國軍事力量在東亞海域的控制與領導權，并輔之以單方面的貿易保護主義，試圖繼續遏制中國的海洋大業。其實質仍然是日本政治家石橋湛山所反對過的，也是中江兆民筆下南海先生所批評的“豪杰君”式暴力與霸道政策。

　　 有比較才能有真知，從無對外征服掠奪的和平崛起，這著實地傳承了中華文明以“和”為貴的傳統光彩。中國海岸城市帶的形成發展，決非單一的內力或外力所能左右，它是中國社會與城市現代化與世界進步交匯的必然進程。可以肯定，和平合作推進中國海岸城市帶的建設，能夠化解東亞的危機因素，促成太平洋時代的新興格局。

　　 大陸海岸城市帶的勃興，與中國的西部、以及歐亞大陸腹地的發展具有天然的聯動關系。晚清歷史上的海防與塞防之議，主要是著眼于危機形勢條件下的被動防衛的方向選擇，但也隨時提醒人們注意戰略性發展方向選擇的必要性質。而今的一帶一路發展構想，應該是超越于傳統戰略討論，綜合考慮西部發展與亞歐大陸平衡交際主題。換言之，帶路構想的提出與實踐，單眼看是為亞歐大陸腹地之發展動向，雙眼看則是海岸城市帶的全方位發展的必然結果。兼具陸海兩大地緣優勢的中華文明，經由海岸城市帶與西部地域開發的雙向整合，實現和平方式的“巨龍入海”，可謂前景無限。

　　 中國海岸城市帶之崛起，可謂神速，然殊屬不易，至今仍在推進之中。由清中葉的自主開港嘗試，經過19世紀被迫的口岸割讓，再到20世紀的整合與規劃，最后是80年代的全面開放，香港、澳門相繼回歸，為它錦上添花。傍附于大陸的海岸邊緣，煥然為亞太與亞歐大陸的黃金發展線，和平而健康地推進著人類文明。于斯時縱目，東西海陸，強國比鄰。再讀梁任公之太平洋放歌：酒罷詩罷，但見寥天一鳥鳴朝陽。這確是一部流血的、曲折的、又是涅槃的壯闊史詩。

　　 注釋：

　　 [1] 本文原系2010年12月日本中央大學“21世紀亞歐之地緣政治學”會議論文，在國內刊載《北京大學學報》（哲學社會科學版）第48卷第6期，2011年11月。本次有較多修訂。

　　 [2] 自2010年7月29日至8月18日，日本『毎日新聞』在總標題「海をゆく巨龍」之下連續載文，描述中國在海洋領域的實力增長造成了對于日本的威脅，并批評中國要占領釣魚島、收回琉球群島。

　　 [3] （英）杰弗里·帕克：《二十世紀的西方地理政治思想》，解放軍出版社，1992年，第64頁。

　　 [4] 張彬村：《十六——十八世紀中國海貿思想的演進》，臺北：《中國海洋發展史論文集》(二，第46頁。

　　 [5] 《中外舊約章匯編》第一冊，北京：三聯書店1957年版，第31頁。

　　 [6] 孫中山：《孫中山全集》第六卷，北京：中華書局1985年版，第254—335頁。

　　 [7] 參考黃仁宇：《中國大歷史》，北京：三聯書店1997年版，第21—22頁。

　　 [8] 張仲札：《沿海城市與中國近代化》，上海：上海人民出版社1996年版，第18頁。

　　 [9] 《中國城市統計年鑒（1995）》，北京：中國統計出版社1996年版 ，第3頁。

　　 [10] 依據國家統計局人口與就業統計司編：《中國人口統計年鑒1998》，北京：中國統計出版社1998年版，第387頁數據計算。

　　 [11] 劉容子、張海峰《海洋與中國21世紀可持續發展戰略(之二》，《海洋開發與管理》1997年 2月。

　　 [12] 參見徐勇《中國海岸城市帶的形成與發展規劃–兼論其地緣戰略與文化意義》（北京）《戰略與管理》，2000年第2期。

　　 [13] 轉見董鑒泓：《中國東部沿海城市 的發展規律及經濟技術開發區的規劃》，上海：同濟大學出版社1991年版，第15頁 。

　　 [14] 李鵬：《關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和 2010年遠景目標綱要的報告》，北京：人民出版社1996年。

　　 [15] 濱下武志：《近代中國的國際契機》，北京：中國社會科學出版社1999年版，第6頁。

　　 [16] 皮明庥：《城市史研究略論》，《歷史研究》1992年第3期。

　　 [17] 見（日本）“新國土軸研究會”東西交流會議，《新國土軸をつくる—21世紀的國土設計》，1996年9月，第8頁。

　　 [18] 參見http://baike.baidu.com/view/2316. htm? fromenter = % C9% CF% BA% CF% D7% E9% D6% AF

　　 [19] 徐勇《中國人的海洋時代：太平洋熱與邊緣海經略》，《戰略與管理》1997年第1期。

　　 [20] 斯皮克曼：《和平的地理學》，北京：商務印書館1964年版，第108頁。

　　 [21] 杰弗里·帕克：《二十世紀的西方地理政治思想》，北京：解放軍出版社1992年版，第133頁。

　　 [22] 杰弗里·帕克：《二十世紀的西方地理政治思想》，北京：解放軍出版社1992年版，第133頁。

　　 [23] 多爾頓：《“前沿存在……從海到陸”戰略》，轉見《當代國外軍事名著精選》上卷，北京：軍事誼文出版社1996年版，第678、680頁。

• 轉載請注明出處：游途派
• 本文地址：http://doscms.com:443/gonglue/645377.html