1. 日本鐵路公園

　　主要起到的作用是防護，詳解如下：　　我國抗日戰爭(1937－1945)期間，日本侵略軍在華北等地為維護其交通和分割、封鎖解放區，在解放區與敵占區之間和鐵路、公路兩側所挖掘的寬而深的壕溝，叫“封鎖溝”；挖出來的泥土就用來修成墻，叫“封鎖墻”。周而復《晉察冀行》：“日本鬼子在冀中平原上進行‘大掃蕩’，十里一碉，八里一堡，還修筑了封鎖墻、封鎖溝什么的。”

2. 日本鐵路風景

番臺（或稱番代）是日本鐵路業為了對同一系列（相同型號）的鐵路車輛就其詳細規格進行仔細分類，而在制作編號所作的分辨方式。

類似于：某某號機車的意思。

3. 日本鐵路公園Z

邯鄲市的公園有：叢臺公園，東山文化公園，趙苑公園，邯鄲夢海公園，邯鄲南湖公園。

1、叢臺公園

叢臺公園位于邯鄲市內中華大街中段西側，占地369.6畝，正中為叢臺湖，湖面42余畝。叢臺亦名“武靈叢臺”，已有2000多年的歷史。

2、東山文化公園

東山文化公園位于河北省邯鄲市武安市東大門，湖光山色交相輝映，亭臺樓閣錯落有致。總占地500多畝，是一所集文化旅游、度假休閑、餐飲娛樂為一體的高品位的文化園。

3、趙苑公園

邯鄲趙苑公園位于河北省邯鄲市西北部，東臨京廣鐵路，北臨聯紡西路，南臨嶺南路，西臨鐵西北大街，總占地1158.5畝，是市內最大的公園。

4、邯鄲夢海公園

夢海公園(又稱夢湖，北湖)位于河北省邯鄲主城區北部(中華大街與北環交叉口向北)，與輸元河、滏陽河相連。

5、邯鄲南湖公園

南湖公園或稱邯鄲城市濕地公園、南湖景區，位于邯鄲主城區南部，陵西大街以東，中華大街以西，機場路以北。處于滏陽河、渚河、支漳河三河交匯處，分為中心景區、東區和南區，總占地371公頃。經過兩年多改造，目前已變為集生態、休閑、親水等多種特色于一體的濕地公園。

4. 日本鐵路之旅

1872年，日本由英國人所建的第一條鐵路是京濱（從東京到橫濱）。這條鐵路是日本的第一條鐵路，被稱為“日本鐵路之祖”。這條鐵路也是日本明治維新的產物。

明治維新是指19世紀60年代末日本在受到西方資本主義工業文明沖擊下所進行的，由上而下、具有資本主義性質的全盤西化與現代化改革運動。

5. 日本最美鐵路

新干線最高速度：

603千米/小時 (L0型磁懸浮列車，2015年)

新干線（Shinkansen）是連接日本全國的高速鐵路系統。1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開通，連接東京、名古屋和大阪，連通日本三大都市圈

6. 日本鐵道之旅

《關口知宏中國鐵道大紀行》

《關口知宏和高中生之旅：縱貫中國2500公里》

《上野樹里之行！櫻花前線大追跡從喜馬拉雅到日本列島5400公里的櫻之路》

《~熊貓的故鄉 美麗的九寨溝~速水重道 中國?世界遺產之旅》

7. 日本鐵路路線

1.美國:1676mm(五六軌):

BART1638mm:

巴爾的摩路面電車1588mm:

費城地鐵,費城路面電車,新奧爾良路面電車,辛辛那提交通1581mm:

費城交通網的一部分1524mm(五零軌):

南部1473mm(四十軌):

中西部1435mm(標準軌):

中央-太平洋鐵道,聯合-太平洋鐵道1422mm(四八軌):

華盛頓山登山鐵道1067mm(三六軌):

圣弗朗西斯科市營鐵道914mm(三零軌):

迪斯尼公園鐵道等科羅拉多州,加利福尼亞州,佛羅里達州,紐約州,俄勒岡州部分私營鐵道762mm(二六軌):

奧馬哈動物園鐵道,華盛頓動物園鐵道,加利福尼亞州的某些森林鐵道610mm(二零軌):

馬薩諸塞州,緬因州,賓夕法尼亞州,科羅拉多州,新墨西哥州部分私營鐵道381mm(一三軌):紅杉峽谷鐵道

2.日本:1435mm(標準軌):

新干線,京成電鐵,京濱急行電鐵,東京地鐵銀座線,東京地鐵丸之內線,都營地鐵淺草線,近畿日本鐵道(南大阪線,吉野線,內部線,八王子線除外),京阪電氣鐵道,阪急電鐵,阪神電鐵,京都市營地鐵,大阪市營地鐵1372mm(四六軌):

京王電鐵(京王井之頭線除外),都營地鐵新宿線,都營電車荒川線,東急世田谷線,函館市交通局1067mm(三六軌):

以JR為中心的大部分鐵道762mm(二六軌):

近鐵內部線,近鐵八王子線,黑部峽谷鐵道,黑部專用鐵道,三岐鐵道北勢線,安房森林鐵道610mm(二零軌):

立山沙防工事專用鐵道,

釧路煤礦508mm:別子銅礦

3.韓國:1435mm(標準軌)

8. 日本市郊鐵路

與集中式相較，動力分布式的基本優點：

動力分布式列車在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，省卻調車的時間，同時亦減少車務人員的工作及提高安全（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）。

動力分布式可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。如日本東京的成田特快列車（NEX，機場聯絡系統）在市區有兩個起訖點，或九州地區的鷗、綠與豪斯登堡經常會以串連的方式一起行駛，然后再脫鉤分別駛往三個不同的目的地。

更顯著的優點：

動力效率較高；特別是在斜坡上。動力分布式車輛的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后面無用的負重。再生制動等動力制動充分可靠，列車從高速減速到40km/h（不同的列車可能不同）程度幾乎不用空氣制動作動作，速度再降低空氣制動開始補充，所以制動部件磨耗小，粉塵污染少，再生制動的時候，能源利用效率高。

因為同樣的原因，每軸的載重較少，動力分布式上的動力軸對路軌的堅固程度或者說損害較低。因此選用動力分布式列車的高速鐵路路線，其對鐵路的線型及路軌的要求較動力集中式列車為低。

動力分布式因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯；而也因電動機多，即使有一、兩組電動機發生故障，列車也能正常行駛。同時，動軸多，粘著利用低，即使很惡劣的天氣，車輪也不會打滑，雖然可以具備比大客車還高加減速性能，但是惡天侯加減速性能也不易受影響。

環境友好，由于列車車輛之間牽引力小，所以列車可以輕量化，這樣車外噪音小對線路周邊影響小。

線路適應力強，安全性高。由于動軸多，所以可以適應陡坡，最大8%。由于加減速度很高，所以很多情況下可以做到目視距離內停止，也就是說，看到前方線路上有障礙，同等初速度實行緊急制動，如果是動力分布式列車能購回避成功，動力集中式車輛就可能來不及停車而撞上。

因為動力分布式運轉快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動力分布式列車。輕軌運輸、地下鐵路等領域亦幾乎全是動力分布式的天下。

缺點

雖然動力分布式有許多優點，但也有一些缺點:

動力分布式列車由于電動機多，零組件也較為復雜，故維修成本及造價較高。

車內噪音較大，因為動力部件或者空氣壓縮機等設備被平均分布在客車車下，所以噪音較大。

動力分布式列車對于線路來說，可能產生明顯的波狀磨耗造成列車顛簸感，需要時常打磨線路。

9. 日本鐵路車站

京都火車站是日本建筑師原廣司的代表作，是一個綜合建筑體，包括酒店、百貨、購物中心、電影院、博物館、展覽廳、地區政府辦事處、停車場等。

它像一個代表國際城市的主題公園，兼收了外國的設計因素：美國購物中心式的中庭、西方城市的傳統公共空間以及日本的交通中心。京都火車站已經不是一個純粹的火車站，它已是城市的大型開敞式露天舞臺、大型活動的聚會中心、古城全景的觀賞點、購物中心和空中城市。當然這里也是火車站和交通樞紐。

10. 日本鐵路線

想了解海拉爾鐵路的歷史，首先要說一下海拉爾火車站： 

一：海拉爾是呼倫貝市的政府駐地，因其旁邊的呼倫湖和貝爾湖而得名。海拉爾火車站始建于清光緒二十七年(公元1901年11月)。從海拉爾東站出岔有海伊線通往鄂溫克自治旗伊敏礦區，該站為編組站。

最早的站房是俄式建筑，在二層樓外東側樓上方東端刻有“海浪”二字，建于1903年，是當時中東鐵路海拉爾車站的調度樓。車站舊址位于海拉爾鐵路原火車站檢票口東側，已走過了百年歷史。

中東鐵路通車運營后不久，發現“海浪”的發音錯誤，便訂正為“海拉爾”，并標在地圖上。

二：海拉爾鐵路發展經歷了：中東鐵路，偽滿鐵路，中長鐵路，人民鐵路四個時期

1：中東鐵路：海拉爾鐵路是原中東鐵路的一部分，也是我國最早的鐵路之一。

１９０３年７月４日，中東鐵路全線建成通車。這條鐵路線的干線從滿洲里入境，經海拉爾，昂昂溪，哈爾濱，由綏芬河出境。支線由哈爾濱起經長春、奉天（沈陽）至大連。這條鐵路成丁字形橫貫我國東北，干線則從呼倫貝爾中部穿過。

沙俄修筑這條鐵路的目的是為了掠奪和侵占我國。但在客觀上大大改善了海拉爾的交通狀況，成為海拉爾近代交通運輸業中的一個里程碑。

2：偽滿時期：日本帝國主義者在１９３２年１２月４日占領海拉爾以后，把海拉爾作為其針對蘇聯和蒙古人民共和國的軍事基地經營。從１９３３年開始，直到其戰敗投降前一兩年，都在海拉爾大興土木，修路架橋、蓋營房、挖山洞，

3：新時期：進入新時期，海拉爾鐵路迎來快速發展，內蒙古自治區“十四五”綜合交通運輸發展規劃示意圖來看，規劃中經海拉爾至滿洲里的高速鐵路線路走向線路會從黑龍江省的齊齊哈爾市開始，預計由齊齊哈爾南站引出，大致向西北方向行駛，經龍江縣后，進入內蒙古自治區境內，預計經扎蘭屯市、博克圖鎮、免渡河鎮和牙克石市后，開始轉向往西前進，經呼倫貝爾海拉爾區、哈爾干圖蘇木、嵯崗鎮、跨過新開河，至扎賚諾爾區等地后，直至滿洲里市中俄口岸為止。

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