一、c919取得美國適航證了嗎？適航證相當于飛機的行駛證，只有拿到國際適航證，才可以飛國際航班和向國際市場出售，目前具有國際影響力的適航證主要由美國航空管理局和歐洲航空安全

一、c919取得美國適航證了嗎？

適航證相當于飛機的行駛證，只有拿到國際適航證，才可以飛國際航班和向國際市場出售，目前具有國際影響力的適航證主要由美國航空管理局和歐洲航空安全局頒發，證書頒發前，需要對客機的安全性能進行最極端的測試，通過相關標準才能決定最終是否可以投入商業化運營，要求極為苛刻，C919是第一架國產大型客機，如果能順利拿到歐美適航證，具有非常大的里程碑式意義，網友們對此肯定特別期待。

要想拿到適航證，表面上只要技術達標便可以，但是因為這項技術代表著一個國家在航空技術領域有了重大突破，所以免不了會摻雜一些大國較量的因素，其實除了美國波音和歐洲空客以外，俄羅斯也擁有生產大型客機的能力，雖然大部分技術是從蘇聯繼承的，近些年投入的精力也不大，但是該國好幾個型號的大客機，其實都是可以跟波音、空客的相較量的，無奈由于歐美國家不給適航證，所以這些大客機只能在其國內使用。

二、c919拿到美國適航證了嗎?

沒有。中國國產民用客機，大家腦海里瞬間就能想到C919，可就在這段時間，有網友開始表現出了憂愁，要是美國不給中國客機頒布適航證，C919還能飛出國門嗎？這到底是怎么回事呢？難道沒有美國的適航證，我們就真的無法讓C919飛出國門了嗎？

C919是我國打造的首款完全按照國際先進適航標準的單通道大型干線客機，并且完全具備自主的知識產權，可見這款客機對我國的意義有多大，更是承載了我國人民對大型客機的期望。

從目前官方公布的消息來看，C919屬于中短途商用機，實際總長38米，翼展35.8米，高12米，最大航程可達到5555公里，基本型可搭載168人，一直以來，中國航空技術就有些落后，這些年開始奮力發展，因此，在C919上，也下了不少的功夫。

C919采用了大量的先進復合材料，占到了整體的20%，再通過飛機內部結構的細節設計，將飛機的重量往下壓縮，全機又有20%-30%的重量是來自于國產鋁合金、鈦合金以及鋼等材料，對比起國外同類型飛機，C919的噪音要更加小，大約只在60分貝左右，降低了20分貝，可見在C919上所使用的技術，對比國外同類，顯然更加先進且有優勢，最終的成品C919，也是讓國人驕傲的存在。

目前C919距離首飛已經有4年了，可是遲遲沒有拿到美國的適航證，畢竟美國針對中國的態度，是世界有目共睹的，所以美國會為難中國也是意料之中的事情。

那么這個適航證是什么呢？沒有適航證，我們會受到什么影響呢？

適航證全稱叫做航空器適航證，這是適航當局根據民用航空器，和零件合格審定的規定，對民用航空器發布的證明，換句話說，適航證是證明民用航空器安全且可用的存在，就和汽車擁有行駛證才能上路是一個道理。

如果想要在全球進行投放，飛機制造商，就需要為此款機型拿到歐洲航空安全局和美國航空管理局的適航證，同時也要獲得進口國家相關監管部門的證明。

從這里可以看出，在客機能否進行全球投放中，美國的適航證非常重要，如果沒有拿到，那么將意味著我們的C919無法走向國際市場，也因為這樣的規定，才給了美國為難中國的機會，那么面臨著美國的為難，我們的C919真的沒有機會走出國門了嗎？

我們的C919本就是照著國際先進標準研制的，也是為了能夠拿下美國FAA的適航證，只有經過了權威機構的測試，以及認可，才是證明這一家飛機是否安全的標準，一旦通過，就意味著，可以出口給任何國家，就只需要等待訂單就行。

要知道國內的客機市場確實很大，可是我們的目光不僅僅只停留在國內，而是要走向國際市場，這么一塊兒大蛋糕，有了中國的加入一定很有意思，目前的國際民用飛機市場，也一定會有很大的變化。

可是美國顯然有意為難，拒不發證，這樣我們就很難走向國際，面對這樣的影響，我們應該如何面對呢？

其實此刻歐洲航空安全局和美國管理局不發適航證，對我國民用客機進行限制，他們這樣做也無非是想要壓制中國的發展，何嘗不是因為他們也存在擔心呢？

就民用航空市場，本就是以美國和歐洲占有率居多，如果給中國科技發布適航證，無異于是同意中國進入國際客航的行列中來，分一杯羹，可以中國目前的實力來看，肯定是會發展的極其快速。

再加上波音公司客機多次出事兒，如果中國客機進入國際市場，那么占有率就會極快地提升，他們會擔心任由中國客機發展，就會危及到美國波音和歐洲空客的市場占有率，畢竟中國制造一直都是那么物美價廉，這就會威脅到他們的壟斷地位了。

而且中國本身就是世界最大體量的航空市場，本就是一大客戶，當有了國產客機，還是可以邁出國門的存在，那么中國一定會優先選擇自己的產品。

雖然方式不光彩，卻又是一種極度有效限制中國民航發展的方式，那中國就一定會乖乖認栽，不會反抗嗎？我們有何辦法應對呢？

當然會，我們也是有能力進行直接博弈的，你想限制我，我也有辦法形成發壓制，就有專家表示，既然歐美看中我國大體量的航空市場，那就偏偏不給，現在的波音也有暴露了缺陷，只要讓波音不能回到中國市場，就能對其造成重大損失，再減少購入歐洲空客，讓他們直接損失一大客戶。

而我們的C919，不出口，只依靠國內市場，也能獲取百余架訂單，有著足夠時間耗，等著你自己“認慫”，給C919適航證。

當然等我們有了適航證，也是我們市場說了算，不過我們還是要意識到，這是因為權威機構在別的國家，才對我們形成壓制，說白了話語權在別人手中，而如果我們在國際上也有這樣的權威，那就不會受制于人了，我們期待著中國航空越來越好的那一天。

三、美國給c919適航證了嗎？

沒有。

大飛機制造是高端制造的范疇，目前在大飛機領域做的好的就是波音和空客，基本上壟斷了全球的大客機的市場。美國和歐洲不會簡單給其他國家的大飛機發適航證，這里面的打壓是公開的。

C919是中國大飛機制造的代表，目前正在緊鑼密鼓的試運行中，在國內作為支線飛機使用是沒有問題的，走出國門的話，還需要時間。

四、c919有美國適航證嗎？

沒有美國適航證

對于C919能否獲得美國FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證，C919是否會重蹈ARJ21的覆轍，目前還是未知數。其實，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發和將來商業化運營影響并不大。

FAA和EASA適航證

適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證明該航空器處于安全可用狀態的證件。適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越別國領空的行駛證，最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21依舊未獲得美國FAA頒發的適航證。

美國航空安全監察始于1926年通過的航空商業法，并在之后的數十年時間里，在從各種事故中吸取經驗和教訓之后，形成了比較完善的安全監管體系。舉例來說，曾經安全座椅的標準是能抗8G載荷，但后來的事故證明了這個指標還不夠安全，因而FAA就將標準提升到16G。再比如曾經由于飛機內的艙內空氣壓力監測系統的瑕疵導致發生漏氣，進而使飛機在緊急下降中致使乘客受傷，于是美國聯邦航空局(FAA)又修改了標準，對壓力監測系統做了改進，在增加了飛機安全性的同時，提升了飛機的制造成本。

經過幾十年各種事故的磨礪和經驗總結，美國聯邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機的安全性，力圖實現以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運行的適宜性，來提升飛行安全水平目的。可以說，正是幾十年如一日的改進和完善，使得通過FAA認證的飛機在理論上一般有較高的安全性。

目前，FAA實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區管理局和地方機構三級。飛行標準司總部機構設在華盛頓，屬于決策與管理層，其職能主要是政策和條例的制定。地區機構和地方機構屬于執行部門。

在美國近乎于壟斷了西方世界大型商用客機的情況下，歐洲國家決心整合歐洲的技術和資源，聯合設計并制造大型商用飛機，并成立了類似于美國的聯邦航空局（FAA）的航空安全機構，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責是起草民用航空安全法規，并建立有關所有機型的持續適航標準、飛機設計、制造和維修相關的安全標準。通過落實統一的標準，使歐洲各國不至于在航空工業上零敲碎打，并促使各國通力合作，確保歐洲各廠商產品的一致性和飛機安全性，不僅在歐洲實施了統一的航空管理和安全監管，還為空客可以與美國波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎。

就實踐來看，經過反復完善改進，并通過FAA和EASA認證的新機型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時。空客A320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。

因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著西方國家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券。

美國財大氣粗，設施完善，圖為波音787在機庫中做結冰測試

適航證是航空大國設立的行業壁壘

適航證一方面是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。同時，為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時候又成為西方國家以及航空巨頭鑄造行業壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領空，隨后俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然后EASA立馬表示IL96是安全的，可以飛越歐洲領空。

以ARJ21來說，該飛機的動力、航電系統、電源系統、APU、高升力系統、液壓系統、燃油系統、空氣管理系統、起落架系統、發動機振動監測儀、發動機接口控制裝置、主飛行控制系統、駕駛艙控制系統、防火系統等全部從國外采購，可以說，除了飛機設計和機身是國產外，其余子系統全部外購。但就是這樣一款中國自主設計制造（總體設計、系統集成），零配件在全球范圍擇優采購，商飛組裝的國產支線客機，依舊無法獲得FAA頒發的適航證。

很顯然，就技術上來說，由于子系統大量從國外采購，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎的。加上ARJ21已經通過了中國的CAAC認證，而中國的CAAC雖然在一些地方結合中國現有國情和航空工業的發展水平進行了調整，但在很多方面充分參照借鑒了FAA，甚至有媒體報道：CAAC的90%法規都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術性規章部分，近乎原封不動的一種翻譯狀態。這一方面是國內民用航空工業相對薄弱的寫照，也是對FAA數十年來大量資金和鮮血為代價實踐總結的致敬和認可。

ARJ21進氣道濺水測試中國商飛公司C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21飛機原總設計師吳興世就認為，中國民航標準和美國FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認證，而且在子系統上大量采購國外廠商的零件，加上ARJ21投入運營后并未傳出有事故發生的事實，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發的適航證，想必更多是政治因素和商業因素。

畢竟自美國重返亞太戰略以來，中美關系并不和睦。而且美國航空巨頭肯定不希望出現第三個競爭者與他們搶市場，畢竟空客的出現和崛起已經讓美國航空巨頭損失慘重，如果素有“發達國家粉碎機”之稱的中國進入這個原本被西方壟斷的市場，中國航空公司再從這個市場中分一杯羹，這將會對美國航空業造成不小的沖擊。

獲得FAA適航證對C919意義不大

中國民用客機要進入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認可，就只能像新舟60那樣在國內或者亞非拉的廉價航空公司中服役。但實際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實并不大。

就C919的研發來說，C919的研發是國家意志，不因任何國外勢力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少從公開的消息看，國家依舊是非常重視的，并不會因為首飛推遲重蹈運10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發適航證，并不會使國家對C919這個項目的投入和關注造成任何負面影響。

就商業化運營來說，即便只能在國內和亞非拉國家服役，這個市場依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國內客戶。而且根據《中國商飛公司2016-2035年民用飛機市場預測年報》預計，未來20年各座級噴氣客機的交付量將達到39948架，價值約52310億美元，用于替代退役客機和支持機隊的發展。因此，C919在國內市場依舊有非常大的潛力可以挖掘。

退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發的適航證，歐美的航空公司無論是出于政治正確，還是貿易保護主義，未必會給C919多少訂單，最典型的例子莫過于俄羅斯的SSJ-100。

SSJ-100項目是俄羅斯首次采用歐洲適航標準（CS-25）進行民用客機研制，并通過EASA審定取得型號合格證的一款民機產品，而且為了開拓歐洲市場，蘇霍伊與意大利Alenia公司聯合成立了超級噴氣國際公司，而且意大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。

要知道，俄羅斯外資法規定，禁止外國利益集團控股俄羅斯航空航天和防務類公司25%以上的股權，而意大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作，一方面使飛機能滿足西方標準，同時通過讓利的方式，增強其在國際市場上的競爭力。

此外，SSJ-100飛機60%以上的零部件和系統外包給了北美和西歐的航空制造企業研制，美國、加拿大、德國、法國等35個國家的供應商參與該項目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國際市場大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國家及其航空巨頭為維護自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。

而在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認可中國CAAC認證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機采購不像小商品，很多時候往往是和綜合國力、大國影響力相掛鉤的，而相對于在過去200年被歐美用堅船利炮“馴服”的一些第三世界國家，即便中國近年來在經濟上已然崛起，但在一些國家的影響力，依舊不如英國、法國這些老牌殖民國家，和美國相比的差距就更大。

因此，C919最大的意義就是研發一款可以替代波音737和空客A320的商用客機的同時，磨練國內航空工業和培養一批技術骨干，并且在與國外廠商合作的同時盡可能的學習吸取國外先進技術，為將來C929的研發夯實技術和人才技術。

換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得“洋大人”的認可，意義并沒有一些人想象的那么大。只要能實現培養人才、積累技術、發展民用航空工業，并替代部分進口的波音和空客飛機，C919就是成功的。

另外，飛機取證只表明飛機可以進入市場，是否能在市場上生存和發展，還要憑借產品本身的質量和完備的售后服務。相對于一些人非常看重的FAA適航證，商飛能否建立起嚴密的質量保障體系、完備的售后服務等方面才是重中之重。  

五、c919取得適航證了嗎？

C919已經取得適航證了。1. 根據國家民航局的官方消息，于2021年7月26日，中國自主研發的大型客機C919正式獲得適航證，意味著C919可以公開進行商業運營。2. 在取得適航證之前，C919一直在進行多個測試階段，包括地面試驗和空中試飛等，經過多年的努力，C919終于達到了適航標準并獲得了適航證書。3. C919取得適航證對于中國航空產業的發展具有重要意義，不僅有望成為中國造大飛機的標志性產品，同時也有望進軍國際市場，推動中國航空產業實現更高水平的發展。

六、c919有適航證嗎？

有

中國首架大飛機C919的總設計師吳光輝表示：C919將在今年（2021）完成測試并獲得適航證。有了適航證，C919就可以真正的商業飛行了，也意味著中國國產大飛機，終于進入了全球飛機制造的競爭。

不過波音和空客認為C919還不是夠格的競爭對手，C919諸如發動機在內的核心零部件由歐美公司提供，C919還沒有可靠的飛行數據，讓大多數航空公司給予信任。盡管如此，C919的制造公司–中國商飛，還是有機會，和波音、空客成為全球飛機三巨頭。

七、c919拿到德國適航證了嗎？

目前c919還沒有拿到德國適航證，但有望在德國簽字試飛。

C919總設計師吳光輝院士曾說過，波音在經歷全球停飛后，訂單交付出現嚴重的下滑現象，為此空客大舉進攻波音市場，中國自己的C919也出現銷售大增的情況，中國航空網報道，C919的訂單目前已經突破一千，也就是除了中國自己購買之外，還有來自鄰國的采購，就連美國日本德國也都有訂單。

八、c919適航證拿到了嗎？

目前沒拿到

我國的C919也在爭取美國的適航證。作為我國首款按照國際適航標準研制的大型客機，這款飛機耗費了國人的很多心血，但是鑒于中美關系，歐美國家并不想給中國C919的EASA和FAA的適航認證，這就讓C919走出國際市場比較困難。而C919已經得到了近千架訂單，6架原型機已經生產完畢，現在正在加緊生產。波音公司發布過全球民航市場調查，未來中國20年需要8080架客機，而國際需要的更多，所以C919拿到國際適航證就非常的重要。

九、c919 適航證是哪的？

C919在等的東西有3個，那就是中國的CAAC標準適航證，美國的FAA標志適航證以及歐盟的EASA標準適航證。

C919將首先獲得中國的CAAC標準適航證。適航證是一個國家或政體對某一款飛機發放的“經營許可證”。拿到這東西，這些國家才會允許某一款飛機賣給這些國家的民航公司。一旦哪個國家吊銷某一款飛機的適航證，那么這款飛機就不能在這個國家運營。

十、c919取得歐盟適航證嗎？

c919尚未取得歐盟適航證。

適航證相當于飛機的行駛證，只有拿到國際適航證，才可以飛國際航班和向國際市場出售，目前具有國際影響力的適航證主要由美國航空管理局和歐洲航空安全局頒發，證書頒發前，需要對客機的安全性能進行最極端的測試，通過相關標準才能決定最終是否可以投入商業化運營，要求極為苛刻，C919是第一架國產大型客機，如果能順利拿到歐美適航證，具有非常大的里程碑式意義。

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