一、日本航空123號班機空難事件的事故原因？群馬縣警方以業務過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日航的幾位高階主管

一、日本航空123號班機空難事件的事故原因？

群馬縣警方以業務過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。

日航的幾位高階主管及基層職員，因為班機維修不當導致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒有關連。波音公司的一位工程師，也因背負維修不當的罪名而自殺。

即使日航和空難無關，日航最終支付780萬日元慰問金給受害者家屬

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施；1989年的蘇城空難的機組人員就是基于該次空難后的教訓進行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個航班班號。現今同類航班（JAL127）是以波音777-200客機執行。

受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR于1988年起陸續退役，其中最先引進的JA8117被改裝為航天飛機運輸飛機，并在NASA服役至2012年；JA8118則被日航公司用作金屬疲勞測試機，于試驗過后被拆毀。日航最后一架波音747-100SR（編號JA8124） 于1994年退出日航機隊，退役時機齡已逾19年。

二、美國航空587號班機空難的影響？

這次事故發生的經過是這樣的：美國航空587號班機在2001年11月12日從肯尼迪國際機場起飛后不久，就在紐約市皇后區附近的貝爾港墜毀，并且爆炸起火，造成機上251名乘客和9名機組員及地面上5位居民，總計265人罹難，為美國境內傷亡第二大的空難，僅次于美國航空191號班機空難，亦為2000年代全球傷亡最慘重的空難。

三、達美航空191號班機空難的相關事故？

美國航空191號班機，于1979年墜毀于芝加哥，并造成273人死亡。該次事件跟達美航空一樣，航班編號都是191。法國航空358號班機，于整整20年后在多倫多皮爾遜國際機場發生的空難，同樣地也是天氣因素引致的，但無人死亡。乘客：IBM PC之父唐·埃斯特利奇（英語：Philip Don Estridge）和他的妻子也死于這次空難。此外還有兩名IBM的暑期實習生和六名家屬!

四、98年南航空難原因？

這主要是一起人為的事故，飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。

復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事

五、關于大韓航空902號班機空難，蘇聯有作出賠償嗎？

沒有，蘇聯在擊落902號班機后還向韓國政府勒索了一些錢，但之后這些錢是給乘客的。對于這種方法，我服了。。。但是乘客沒扣押，機組留下來調查，之后應該也回去了

六、北方航空6136號班機墜毀原因？

中國北方航空6136號班機

墜毀日期：2002年5月7日

隸屬于中國北方航空

機型：麥道MD-82

航線：北京——大連

地點：靠近大連的渤海海域

遇難人數：112人（機上103名乘客和9名機組人員全部遇難）

墜毀原因：人為縱火（飛行途中）

經過：21時22分，飛機在接近機場時，這一刻飛機高度在1200米；這時，機長向大連機場塔臺報告，客艙開始冒煙。接著駕駛艙也開始冒煙。21時24分，機組與塔臺失去聯系，并在雷達顯示屏上消失。駕駛員與地面通話說：“客艙有火！”正在海上作業遼大甘漁0998號漁船上的船員們看到飛機急速墜入海中，并發出沉悶的巨響。飛機墜入大海的地方離機場機僅僅只有20公里。

七、法航空難原因是什么？

　2009年法航447空難事故是近年來發生的一起最神秘空難事故，因為法航AF447航班所采用的空客A330型客機被稱為是現代歷史上最安全的機型，飛機上有非常先進的自動駕駛設備，而且飛機在失事前幾分鐘與控制中心幾無聯系，不知不覺就失蹤墜毀。隨著飛機黑匣子的找到并被破解，空難的原因也逐漸被挖掘出來，人為失誤是很重要的原因之一。6月1日，將是法航447空難三周年紀念日，近日，事故調查組又公布了最新調查結果：原來，飛機失事跟A330型駕駛艙的側設計有著直接的關系。　　事件 法航空中墜毀228人罹難　　2009年6月1日，一架由巴西里約熱內盧飛往法國巴黎的447航班在大西洋上空墜落，機上216名乘客以及12名機組人員全數罹難。該次航班使用的是法國空中客車公司A330-203客機，這是法國航空成立以來傷亡最慘重的空難，也是法國空中客車公司A330型客機投入營運后的首次空難。　　遇難的乘客當中大多為巴西和法國人，飛機上的9名中國同胞也不幸遇難。該航班機長58歲，1988年加入法國航空公司，有將近11000小時的安全飛行經驗。事故一出，全世界對災難背后的原因高度關注。在黑匣子沒有找到之前，法國航空公司對空難原因做出各種猜測：有天氣原因、機械故障、炸彈襲擊等等。那么，飛機墜毀的真相究竟是什么呢？　　原因 機長離崗兩副手配合失誤　　據黑匣子記錄顯示，進入風暴區前，資深副駕駛進入駕駛艙，上左座，換機長出去休息。不久右座副駕駛注意到氣象雷達設置不正確，重新調整后發現風暴的強度比預想要強得多而且很難避讓。此時機外溫度異常高，這表明空氣對流程度極其劇烈，造成飛機爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。　　空速管(一種讓氣流通過來測量空速的輸氣管)遭遇暴風凍結，飛機除冰失效，自動駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機的控制，并立即拉桿爬升(盡管爬升性能不足)。失速警報在右座拉桿不久就被觸發，但兩人都未作出任何回應。左座一度曾注意到速度變化，并提醒右座注意，右座答應下降，但事實上仍在拉桿爬升。　　很快，一個空速管恢復了工作，機組開始得到正確的空速信息。左座多次要求下降，右座減小了拉桿力，飛機空速逐漸恢復，但仍在緩慢拉升。失速警報解除，但右座仍保持拉桿。　　飛機完全恢復操控之后，右座再次增大拉桿，重新觸發失速警報。盡管右座試圖拉到正常的復飛姿態，但此時發動機、機翼效能已不足繼續爬升，飛機在達到最大高度后開始下降。左座也對飛機的反應莫名其妙，因為他根本了解不到右座的操縱輸入。左座重新接管飛機之后，仍然忽視了一直在響的失速警報，繼續拉桿，而飛機此時已經失速，轉為高速下墜。　　空速管失效險情出現1分半鐘后，機長回到駕駛艙。但他選擇了坐在后面觀察指導，而不是回到左座接管。飛機繼續下墜，由于沒有實際操控，機長不知道有人仍在拉桿，也沒有想到去問這個初級問題，就更無法理解儀表的異常讀數了。失速警報一度短暫解除。三人簡單討論了當前情況，但沒有一人提到失速的可能，盡管失速警報幾乎一直在響。但討論的結果是最終認識到飛機的確是在高速下墜。　　就在飛機接近10000英尺高度時，左座副駕駛試圖接管操縱，做出推桿輸入。但此時右座仍在拉桿，左座的結果只是抵消掉右座輸入，飛機仍然處于機首上仰的姿態。右座終于說出了事情的真相：“我們一直在拉桿!為什么還會這樣？”機長立即指示：不行!不能爬升!”“　　左座命令下降并讓右座放棄控制，右座照辦后，左座終于壓低機頭，飛機開始增速，但仍在下墜中。飛機在離地面約2000英尺左右時，近地警報響起，右座在無申明的情況下再次拉桿。機長命令不能爬升，話音剛落，飛機便墜毀 !

八、法國航空4590號班機空難的事故簡介有哪些呢？

發生在2000年7月25日，法國航空一架屬于德國彼得·戴爾曼郵輪公司（PeterDeilmannCruises）的旅游包機原定由法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場飛往美國紐約肯尼迪國際機場的協和飛機，起飛時左側引擎著火，在起飛后不久墜毀于巴黎市郊的戈內斯。空難造成機上100名乘客和9名機組人員全部罹難，并造成地面的4人死亡及1人受傷。

九、印航812號班機空難時間？

2010年5月22日6時05分印度航空公司旗下一架波音737—800型客機，在印度卡納塔克邦門格洛爾市國際機場降落時，墜毀在附近山谷，158人遇難，8人獲救。

十、南航空難找到失事原因了嗎？

南方航空3943航班11.24陽朔空難的原因是：事故原因是飛機在下降過程中，出現右側引擎油門不能隨動，導致左、右引擎推力不平衡，飛機向右滾轉時，機組沒有及時發現和采取措施，后又處置錯誤，以致撞山失事。

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