一、航空業前景分析？盡管去年受疫情影響，我國民航貨郵運輸量為676.6萬噸，同比下降10.2%。但是今年我國航空貨運表現十分亮眼，恢復勢頭良好。截止今年10月，我國全行業共完成貨郵運

一、航空業前景分析？

盡管去年受疫情影響，我國民航貨郵運輸量為676.6萬噸，同比下降10.2%。但是今年我國航空貨運表現十分亮眼，恢復勢頭良好。截止今年10月，我國全行業共完成貨郵運輸量606萬噸，同比增長12.6%，此外，我國民航貨運周轉量開始回升，截止今年1-9月共實現206.1億噸公里，同比增長21.3%。

公開資料顯示，單從機隊規模來看，截至今年年初我國全貨機僅有185架，總載重力約為8903噸，而美國全貨機約1125架，總載重力約為79906噸，中國運能僅為美國11%。中國航空貨運中全貨機運量僅30%，低于全球平均水平。并且，我國航司機隊以窄體機和以中短程的國內航線為主。而客機腹艙運輸載貨能力遠小于全貨機，且難匹配電子產品等高附加值空運需求。另外對比中美近幾年的航空貨運噸公里收入情況來看，美國的貨運量價也領先于我國且運價更加穩定。

去年，國家發展改革委、民航局聯合印發《關于促進航空貨運設施發展的意見》，另根據今年2月中共中央、國務院發布《國家綜合立體交通網規劃綱要》，其中提出到2035年，國家綜合立體交通網實體線網總規模合計70萬公里左右(不含國際陸路通道境外段、空中及海上航路、郵路里程)。而我國的物流網絡體系構建將迎來全新機遇。

隨著近年來國內三大航航空物流混改的加速落地，更加有利于形成更完善的航空物流體系，同樣也對標志著各國內航空公司和物流企業大力開展航空貨運起到助推作用。

二、航空業波恩法則？

航空界有個“海恩法則”，在一起嚴重空難的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。 海恩法則強調兩點：

一是事故的發生是量的積累的結果；

二是再好的技術，再完美的規章，在實際操作層面，也無法取代人自身的素質和責任心。 這是德國飛機窩輪發明者帕布斯·海恩提出來的。啟示我們量變是質變的前提，質變是量變的必然結果。

三、航空業的分類？

　　民用航空，是指使用各類航空器從事除了軍事性質（包括國防、警察和海關）以外的所有的航空活動。民用航空分為兩部分，商業航空（航空運輸）和通用航空。

　　我國民航從小到大，發展迅速，已經成為世界上第二大航空運輸系統。“十二五”期間，我國民航服務能力快速提高，具備了先進的安全理念和水平、較為雄厚的物質技術基礎和基本完善的管理體制機制，行業發展站在了新的起點，并為長遠可持續發展奠定了重要基礎

航空業的范圍：制造和利用航空器從事的所有客貨運輸活動。

航空業分成了三個即相對獨立又緊密聯系的行業 ： 航空器制造業、軍事航空 、民用航空。

四、航空業發達的城市？

北上廣民航業最發達

國內機場旅客吞吐量前十位的城市，按區域劃分，分別位于京津冀、長三角、珠三角和西部地區，華中地區無一城市上榜。

其中，上海成為繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之后，全球第5個年航空客運量過億的城市，浦東機場年貨運量連續第9年位列全球第3。

五、航空業開始復蘇了嗎？

航空運輸業開始復蘇了

民航總局數據顯示，2023年1月份，民航運輸生產總體呈現快速恢復態勢，全行業完成運輸總周轉量73.9億噸公里，同比增長13.9%

六、航空業會不會消失？

肯定不會。

從近幾十年國家引進飛機數量、全國建造和擴建機場，以及國家下決心制造自主大飛機的趨勢來看，航空業肯定是不會沒落和消失的。

其中涉及到的制造產業鏈相當之多，對就業和經濟的貢獻也非常大，無論是從國民利益還是從國家高度，航空業都只會越來越好。

七、空難對航空業影響？

321這場空難發生后，可以想象的是東航將面臨更大的財務壓力，東航港股昨日尾盤跳水下跌超百分之六，今日稍緩，跌百分之2.55，而東航美股昨日大跌百分之18，收盤時縮小至百分之6.31。東航已要求旗下所有波音737-800客機都暫停，而這一舉措也將使公司遭到巨大損失。

八、南昌航空業發達嗎？

發達，南昌飛機場面積大，客流量大，是全國重要的航空業。

九、南昌航空業在全國排名？

南昌航空大學在全國范圍內的排名比起上個榜單有了顯著的進步，排到了前二百五十名中的第239位，但在江西省的排名有所下降，比起上個榜單下降了一個名次，排到第6位，達到了區域一流大學的水平。

十、世界航空業產生于？

什么是產業？產業是指一種經濟形態，是有效運用資金與勞力，從事物質產品生產或提供勞務活動的集合體的泛稱。大規模的產業發展與產業劃分始于工業革命；尤其是在第二次工業革命中，產生了以規模化批量生產為特點的工廠，取代以往家庭式、作坊式生產，工業成為國家生產和勞動力就業的重要部門。隨著諸多科技突破和進展，新興產業不斷出現并得到發展。世界范圍的航空產業就誕生于第二次工業革命之中。

航空產業是第二和第三產業的混合形態，主要包括航空裝備制造與維修、航空運營與服務等。航空產業誕生僅百余年，從發展進程、帶來的福祉、創造效益和發展潛力看，是名副其實的朝陽產業。為了使航空產業發展得更快更好，我們需要知曉航空產業的發展進程，理解產業發展的規律，以便洞察未來，繼續推動這一朝陽產業的持續與健康發展。

經歷百年發展的世界航空產業可大體分為三個階段：

第一階段為產業初創期，對應從20世紀初到第二次世界大戰前的40年。

在科學技術和市場力量的雙重推動下，初始并不被人看好的航空器迅速成為商業潛力彰顯的交通工具，并成為大顯神威的重要軍事裝備；隨著技術的進步，噴氣時代的開創，孕育了航空產業規模化壯大的新時代。

第二階段為產業大發展時期，從20世紀40年代到1991年蘇聯解體。

這是航空產業輝煌發展的半個世紀，伴隨著第二次工業革命的大部分進程。二戰開啟產業大發展之路，戰爭結束后的產能利用和軍事技術的溢出效應，帶來了民用航空的大發展；持久的冷戰再次刺激軍事航空的發展，促成了產業規模的再提升。

第三階段為產業的整合壟斷期，從1992年至今，已大約30年。

這個階段并未結束，仍在持續。蘇聯陣營解體，冷戰結束，這一重大政治軍事變革給世界航空產業發展帶來深刻影響。軍事對抗的改變使軍用航空更加重視體系化、有效性和成本可承受性，而民用航空則繼續在社會經濟生活需求的引領下加快綠色、經濟、定制與個性化發展；航空產業在繼續擴張發展。

在上述階段劃分的認識基礎上，將經濟學的產業概念同航空科技與產品發展相交融，主要以規模性與社會性為尺度，去選擇那些對產業形成與發展具有重大影響的事件，或以一個主要事件帶出相關、相近的事件綜合而成。在每一（組）事件后，逐一做出相應的產業影響評述。著文時，對于相對不夠熟悉、或未必有充分共識的事件，適當多用一點筆墨，而并非因其比別的事件更重要。

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